Разве можно не написать об этом чуде автопрома. Проходит год, второй и третий эксплуатации, что уже жена напоминает, а не написать ли о нем на дроме… Ведь «как наш родной и могучий сочетает он в себе великолепие ишпанского, живость французского, крепость немецкого» и, конечно, надежность и искренность японского, простоту, насыщенность и удовольствие владения... Жаль, что такие не производятся у нас на Родине. Вслед за классиком сравниваю разные национальности не просто так, а потому, что никто (независимо от предпочтений, порой вполне обоснованных), например любители немецких машин, даже они ничего плохого об этой машине сказать не могут… Не говорю пока про второе и третье поколение Rav 4 (хотя считаю Rav 4-2 предсказанием и воплощением нового формата паркетников, образ которого постоянно встречаешь сейчас на улицах спустя много лет после начала их производства), могу поддержать мнение их владельцев о том, что, несмотря на ряд новых наворотов, ездят они точно так же хорошо, как и предыдущие модели…))
Итак, речь идет о представителе первого поколения Rav 4 (1998 года, после полного рестайлинга: полного, ибо часто встречаешь некие промежуточные комплектации – не поймешь, то ли недоделанные, то ли вручную переделанные модели). Причем об ортодоксальном американце со всеми его достоинствами и недостатками. Достался он нам в посткризисном 2010 году в 20-градусный январский мороз. Никогда не покупал машины на авторынке, но в тот раз попал туда после совета друга, с которым мы перед этим смотрели по объявлению Kia Sportage 2001 и который в свое время владел таким же американцем Rav 4 1999 года выпуска.  Тогда, в середине нулевых годов, Rav 4-I был олицетворением настоящего и доступного настоящему среднему классу джипа. Это сейчас, на фоне стильных кроссоверов, выглядит он простым лягушонком, но такая уж у него судьба, непростая, но, уверен, очень долгая.
Таким он и ожидал нового хозяина в конце длинной череды «бюджетных» фокусов и гетсов, ничем не приукрашенный и даже в чем-то покорный. Это после того, как на входе были осмотрены два «вылизанных» равчика от перекупщиков примерно тех же лет, у которых даже защита над колесами была свежевыкрашенной в черный цвет… При виде такого друг «мягко» отметил, какое это старье и фигня. Выгодным преимуществом по сравнению с перекупленными машинами являлась относительно низкая заявленная стоимость (310 тыс. руб.). Критичными для нашей растущей семьи характеристиками являлись также наличие кондиционера и коробка автомат. После второго круга по рынку ноги сами вели к «старичку», у которого все это имелось. Более того, супруга дозвонилась по неприметному объявлению без фоток, после чего оказалось, что владелец ожидает нас на том же самом рынке. Ну, тут уж вариантов не оставалось.
Детальный осмотр машины и длительный дотошный (пока друзья битый час гоняли на соседнем картинге) «допрос» владельца показал, что автомобиль был доставлен из Америки в 2004 году, после чего три года эксплуатировался в Москве женщиной. В 2007 году текущие хозяева купили его в Москве (по-моему, этот факт свидетельствует как минимум о том, что равчик был достаточно хорош, чтобы рисковать и везти его из чужого города). Как было заявлено, после покупки авто прошло полное ТО за 1000 баксов и использовалось еще три года в Нижнем женой формального владельца. Меня лично привлекало то логичное предположение, что женщины вряд ли  могли сильно износить силовые агрегаты автомобиля. Но при внимательном осмотре выяснилось, что они все таки внесли свой вклад в мелкие «косметические» повреждения кузова, такие как вмятина на бампере и полуразбитый поворотник/габарит, а также частично перекрашенная задняя дверь и запаянный левый «клык». По-моему, из под капота отчетливо доносился некий избыточный свист, хотя никто его не замечал (по крайней мере, делал такой вид). Учитывая, что машину за три последние года особо никто не обслуживал (кроме замены масла в двигателе, замены некоего датчика и замены треснувшего еще в Москве лобового стекла), причин для разных шумов могло быть предостаточно. Подкапотное пространство отличалось совершенно естественным загрязнением, но было видно, что это не масло или другие жидкости, а простая сухая грязь. Обращали на себя внимание перегоревшая лампа ближнего света и поворотники разного цвета. Все это в совокупности, а также безуспешно сдерживаемое желание продавца продать машину (вполне объяснимое истекшими за новогодние праздники сроками страховки, техосмотра и транзитных номеров, как выяснилось на следующий день) позволило скинуть цену до 295 тыс. руб. После завершения всех процедур, связанных с покупкой, автомобиль был через пару дней без всяких проблем поставлен на учет.
Перед покупкой автомобиль был проверен по вин-коду в базе carfax просто на предмет существования, так как купить полный отчет за 30-40 долларов было жалко. Спустя год или два ворованный отчет был получен в интернете где-то за 150 рублей, и выяснилось, что автомобиль начал свою карьеру в Масачусетсе, затем был переоформлен в штате Нью-Йорк, а с аукциона в Россию уходил из Пенсильвании. При этом одометр на аукционе в 2004 году показывал 90 000 миль. Тут надо отметить, что бирка о замене ремня ГРМ в 2006 году свидетельствовала о пробеге ~ 65 000 миль. Простые оценки позволяют сделать вывод, что скручено было примерно 45 000 миль. В итоге, реальный пробег при покупке в 2010 году составил более 240 000 миль вместо видимых 170 000 км.
В тот же вечер после покупки первая продолжительная поездка обернулась легким разочарованием по поводу загоревшегося чек-енджина, который после сброса клеммы аккумулятора не загорался еще где-то неделю. Конечно, это варварский и грубый подход, поэтому тут же, по подсказке друга, был освоен чуть более цивилизованный, но лишь немногим менее неудобный способ сброса ошибок системы управления двигателем – выемка на непродолжительное время предохранителя EFI (electronic fuel injection) в главном блоке предохранителей под капотом. Когда же чек загорелся еще и еще раз, совсем не праздное любопытство заставило обратиться к специалистам для диагностики двигателя. Выяснилось, что причина была в ошибке 0401 системы EGR (exhaust gas recirculation – система рециркуляции отработавших газов) с длинным официальным обоснованием, смысл которого примерно состоит то ли в неправильной температуре выхлопных газов, то ли в длительном движении с одной скоростью (50 миль – 80 км в час). Реальная же причина, по-видимому, кроется в быстром засорении трубок, по которым отработавшие газы подаются обратно в двигатель и дожигаются, обеспечивая тем самым уменьшение вредности выхлопа. Особенно результат заметен при работе холодного двигателя, когда из трубы идет один только запах и конденсат. После короткого объяснения диагноста стало понятно, что никто никаких трубок не чистит, а замена клапана EGR, на что пошел прежний хозяин (это было заметно по внешней чистоте клапана на фоне грязного подкапотного пространства), не решает проблему.
Надо отметить, что речь идет об одной из самых активных тем обсуждения для равоводов (наверное, за исключением владельцев японцев для самой Японии, на которых системы EGR нет вообще): обычно клапан EGR просто «глушат», но этот вариант решения проблемы хорош для дорестайловых моделей, а для настоящих калифорнийцев с их высокими экологическими требованиями, как я понял через некоторое время, проще не думать об этой проблеме и просто научиться ездить так, чтобы чек не загорался. Все, что для этого нужно – это не давать машине ехать долго на одних оборотах (особенно «накатом») при скорости менее 80-100 км в час. Просто надо привыкнуть регулярно «поигрывать» педалью газа.  Мой личный рекорд – полгода езды без ошибки. Конечно, как только за руль садится супруга, ошибка загорается через первые же 200 метров. Хорошее название для ошибки 0401 – «ошибка на жену»… Хотя, за последние полгода про ошибку EGR мы забыли. Как оказалось потом, все дело в переставшей функционировать лампочке))) Но это уже не проблема…
Отмечу, что для американца с годом выпуска выше 1997 можно смело использовать Bluetooth-адаптер (например, ELM327 Bluetooth OBD-II Wireless Transceiver Dongle) для соединения с системой управления двигателем через штатный разъем OBD-2, установленный и легко доступный под торпедой. Даже простенькая программа Torque под Android обеспечивает возможность контроля параметров двигателя и, главное, возможность распознавания и безболезненного сброса ошибок ECU. Дело в том, что за привычно загорающейся ошибкой EGR можно не рассмотреть более серьезную ошибку. Например, ошибку кислородного датчика…
Примерно на 14 году эксплуатации автомобиля таким неявным образом  загорелась ошибка цепи обогрева датчика топливно-воздушной смеси (air-fuel ratio, так он называется на американцах), который расположен перед катализатором (где-то сразу после выпускного коллектора ). Если ошибки второго датчика, расположенного в районе кардана, практически не сказываются на работе двигателя, то от показаний первого датчика сильно зависит соотношение в топливно-воздушной смеси. Симптомы весьма характерные: тупит на оборотах до 2-3 тысяч оборотов, дергает на светофоре в положении drive так, что неприятно становится, и не глохнет при этом. Насчет бензина просто молчу - биты рекорды, которые были по зиме и привычным сугробам... Проблема очевидна, и ошибка ей соответствует. Но сложности возникли с тем, чтобы выкрутить тот самый датчик на выпускном коллекторе, не снимая кожуха, который уже достаточно поизносился за 13 лет. Вообще, в тот момент я склонялся к мысли, что эти машины начинают "сыпаться" примерно в этом возрасте... В отличие от той же самой шнивы, которую купили мои родственники на пятом году жизни... Слава богу, я ошибался. Ну и ладно..., после третьего сервиса, капитулировавшего перед откручиванием датчика, случайно наткнулся на сервис выхлопных систем, в котором вдруг так же случайно оказался самодельный ключ из изогнутой трубы с вваренным ключом на 22... Без откручивания датчика, которое прошло на удивление всех без особых проблем, не было смысла его заказывать: известно, что на наши машины идет по японским каталогам дополнительно датчик 89467-41021 и никакой другой... Оказалось, что и в моем случае именно он. Чтобы увидеть номер, пришлось, как минимум, протереть датчик щеткой... Простой тестер показал разрыв цепи между двумя черными проводками, отвечающими за прогрев датчика, без которого он не может работать. Был заказан соответствующий оригинальный датчик за более чем 4 тыс. рублей в Emexe - не зря хотя бы потому, что резьба датчика аккуратно смазана антипригарной смазкой, дабы не закисло через те же самые 13 лет.. Датчик больше не беспокоил…
Вернемся к первым месяцам эксплуатации после покупки. Как я уже говорил, избыточный шум и свист из под капота не давали мне спокойно ездить, и, спустя некоторое время, по рекомендации друзей нашел я автосервис, в котором точный диагноз был поставлен после прослушивания стуков под крышкой ГРМ. Стуки, похожие на работу дизельного двигателя, определенно исходили от разболтавшейся крыльчатки помпы, а свист -  от приводных ремней. Ремень ГРМ, который, судя по наклейке, прошел не менее 40 000 миль, выглядел нормально, но был заменен на новый оригинальный вместе с роликами GMB. Той же марки GMB была поставлена и помпа, которая по своим характеристикам и надежности точно не хуже оригинальной, учитывая, что последнюю приходится менять раз в 5-7 лет (не на одной машине проверено, есть такое слабое место в равчике первого поколения). Ремонт обошелся в 11,5 тыс. рублей, и после этого стало понятно, что лучше заказывать запчасти самому, чем переплачивать порой до 100 процентов за всякие мелочи… Результаты ремонта, главными из которых являлось отсутствие посторонних шумов в работе двигателя и откуда-то появившаяся прыть (это все новый ремень ГРМ), были более чем удовлетворительными. Кто мог тогда подумать, что долго придется расхлебывать последствия этого ремонта…
Началось все с того, что на следующий день машина не завелась… Симптомы были точно такие же, что и при севшем аккумуляторе. Поскольку предыдущий хозяин, по-видимому, поставил перед продажей старый аккумулятор, на него и следовало грешить. Но сомнения остались, поэтому заскочил в тот же автосервис, в котором меня уверили в том, что все нормально, в том числе и с зарядкой аккумулятора от работающего генератора. История с якобы севшим аккумулятором повторилась еще пару раз, после чего все закончилось тем, что начала моргать лампочка аккумулятора на приборной панели. Внимательный осмотр показал, что обгорела клемма силового провода на генераторе по одной простой причине: гайка не была привернута… В итоге, клемма и часть изоляции провода сильно обгорела. До этого неприкрученной гайки не было заметно под пластиковым колпачком. Разумеется, не прикрутил гайку тот же мастер, что снимал генератор при замене ремня ГРМ и помпы. Ладно бы, если бы на этом все закончилось…
Спустя некоторое время, в процессе летнего «турне» по Поволжью вдруг  при нагрузке на двигатель (обороты более 3000 и включенный кондиционер) стали проявляться резкие душераздирающие звуки из под капота, которые, как выяснилось, были связаны с ни с того, ни с сего ослабевшим ремнем генератора. При попытке затянуть ремень выяснилось, что оторвался перетянутый в автосервисе болт нижнего крепления кронштейна генератора. Разумеется, высверливать остаток болта из блока цилиндров в поволжской глубинке никто не собирался, поэтому одним из местных «специалистов» было найдено логичное решение прикрутить к концу кронштейна болт и вставить его конец в соответствующее отверстие над остатком обломанного болта. Таким образом удалось натянуть генератор на кронштейне, и проблема, казалось, решилась надолго. Я лично тогда не придал особого значения маленьким подсохшим рыжим пятнам, проступившим в последующие дни над основным корпусом помпы с термостатом… Через месяц-другой течь в районе помпы стала более очевидной – уже после периодического обнаружения по утрам капель антифриза под двигателем. Поскольку течь была небольшой и не приводила к критичному уменьшению уровня охлаждающей жидкости, решено было (как это бывает принято) не заморачиваться по мелочам.
Так совпало, что ближайшей зимой уже по моей собственной вине в 30-градусный мороз потек еще и радиатор. Причина банальна – проспал замену крышки с клапаном. Симптомы: течет только на непрогретой машине в узком диапазоне температур двигателя (примерно 40-80 С), пока термостат не включил и не прогрел внешний контур. А именно, пока радиатор холодный, но давление уже появилось. Течь из под прокладки верхней банки, а также (что самое противное) ниже банки по углам слева и справа. Временно уменьшить течь помогла замены крышки на дорестайловую с меньшим критическим давлением (0,9 кПа вместо оригинальной на 1,1 кПа). Летом, конечно, с такой лучше не ездить, так как жидкость будет закипать (есть такая зависимость температуры кипения от давления). Как потеплело, течь перестала беспокоить, но полностью не остановилась. Лечить - бесполезно, даже Hi-Gearом... К сожалению, его я тоже попробовал, но помочь он не мог, а только основательно загрязнил систему охлаждения.
В итоге получилось, что в течение полутора года капля за каплей терялось не только мое терпение, но и непосредственно антифриз. Заметить я это не сумел, так как уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке в какой-то момент застыл на уровне где-то повыше минимального, что меня почему-то совершенно успокоило. Когда же вдруг посреди городского затора стрелка термометра поползла вверх, оставалось только включить печку, открыть окна и наслаждаться по-настоящему жарким летом… Такое поведение стрелки было очень необычным, так как я уже успел привыкнуть к той стабильности, которую температура двигателя всегда демонстрирует на данном автомобиле независимо от сезона, 40-градусной жары или 30-градусного холода. Интересно, что, стоило начать движение, немного погазовать, как стрелка возвращалась на положенное место. Со второго или третьего раза заметил, что при остановке на наклонной поверхности перегрева не происходило, и вентиляторы включались как положено. Но стоило тупо встать на ровном месте, как температура тут же начинала неуклонно ползти вверх. Теперь-то я знаю, что это характерные симптомы образования воздушной пробки в системе охлаждения, хотя в том же злополучном сервисе меня приговорили к замене помпы. Понятно, что пробка, стоящая в верхней части радиатора, не только препятствует циркуляции жидкости во внешнем контуре, но и разрывает связь с расширительным бачком, по которому уже нельзя судить об уровне жидкости.
После того, как удалось быстро выгнать пробку (в автосервисе, который порекомендовала знакомая жены), проездил до осени, когда удалось заказать неликвидный радиатор Nissens за 4900 р. при рыночной стоимости выше 7000 р. Неликвид был в том, что радиатор кому-то не подошел – наверное, перепутал автомат с механикой. Вооружившись новым радиатором и сильным желанием покончить с течью помпы, обратился в автосервис «от знакомой», в котором предлагалось за небольшие деньги совместить замену радиатора и замену прокладки помпы. Снятие помпы почему-то стоило всего 1200 р., хотя вообще-то сопряжено со снятием крышки ГРМ. Посреди ремонта из сервиса раздался звонок по поводу того, что ребятам удалось высверлить из под крыла кусок болта, обломанного в блоке цилиндров. Радость сменилась сомнением и непониманием, когда получил вечером машину с ярким жужжащим звуком из под крышки ГРМ. Те же ребята уверенно поставили диагноз. Обломанный болт держал не только кронштейн генератора, но и помпу. Кронштейн, вставленный затем в соответствующее отверстие, полтора года давил на помпу, вызвав ее неправильный износ и ту самую течь антифриза. После того, как они высверлили кусок старого болта и поставили помпу в правильном положении , и возник этот жуткий звук. Оставалось только поверить и готовиться к замене теперь уже помпы (которая прошла-то всего чуть больше 10 тысяч миль!). В течение месяца, пока я заказывал помпу и жил надеждой на скорейшее избавление от шума, автосервис перестал существовать, а помпа опять начала течь…
Теперь уже через других знакомых обратился в новенький и чистенький автосервис, хозяин которого, взяв новую помпу GMB с прокладками в комплекте, обещал устранить течь и проверить источник шума, в качестве которого предполагались ролики ГРМ. Не успел я вернуться на работу, как был радостно оповещен о том, что шум идет от подшипников генератора. Учитывая, что генератор крутит уже 14-й год, пришлось согласиться на его переборку с заменой подшипников. Еще через день был закончен полный ремонт помпы, которая текла «со всех сторон». Течь была не только со стороны крыльчатки, но и со стороны термостата. Как выяснилось, предыдущий специалист просто посадил крыльчатку на герметик. Все это хорошо, но, каково же было мое разочарование, когда, забирая машину, я вдруг опять обнаружил тот же самый жужжащий звук из под крышки ГРМ – и это при новой помпе… В ответ на мой очевидный вопрос последовали разные предположения о том, что проблема в роликах ГРМ и даже в распредвале… Типа всякое может быть на старой машине. Получалось, что надо опять менять все подряд или искать правду на стороне, что я и сделал. В следующем сервисе мне поставили наконец-то правильный диагноз – перетянут ремень ГРМ! Но, чтобы устранить проблему, предложили приехать через неделю, поскольку работа сопряжена со снятием (опять!) крышки ГРМ. В конце концов я разыскал в районе улицы Яблоневой уникального мастера, зовут которого Александр Витальевич – по всем отзывам настоящий гуру в своем деле. Выйдя ко мне послушать звук, он ненадолго вернулся в ангар, вышел оттуда с ключом, покопался где-то над крышкой ГРМ, попросил завести двигатель и… о чудо! Ужасный шум пропал, как будто его и не было никогда. Оказывается, в крышке ГРМ предусмотрено специальное отверстие как раз над креплением ролика-натяжителя ремня ГРМ. Неужели в трех других автосервисах об этом не знали!?
Были еще пара моментов, когда неприятности возникали по причине закономерного износа или несвоевременного обслуживания отдельных узлов или агрегатов.
Как-то раз неожиданно начались сильный провал и "чихание" в диапазоне оборотов 2000-3000. Если при этом мучить машину дальше – из-за пропусков зажиганий начинает мигать чек-енжин. Сменил два комплекта платиновых свечей, не помогло – хватает на пару недель – месяц. Оказалось, все дело в загрязнении головок высоковольтных проводов. Накопившаяся грязь приводит к пробою поверх изолятора свечи. Если присмотреться, можно увидеть узкую черную дорожку как на изоляторе, так и внутри в головке кабеля. Проверка проводов по сопротивлению между контактами, разумеется, ничего не дала, так же, как и проверка обмоток катушек. На свою беду, я додумался менять свечи местами, чем прожег и остальные провода. Решение – аккуратная чистка головок проводов изнутри (я, правда, не пробовал), либо просто замена на новые.
Как-то раз на заправке заглушил машину, залил бензин, сел, чтобы завести двигатель, и тут понял, что последний заводиться не собирается, так как совершенно не крутит стартер. Совершенно противная ситуация, учитывая большую очередь на заправку и полное непонимание источника проблемы. Когда все мои потуги понять, в чем дело, не увенчались успехом, решил разблокировать коробку и откатить машину в сторону. Пока возился с коробкой в попытке перевести ее в нейтральное положение, решил еще раз завести двигатель, который как ни в чем не бывало завелся)) Не придал значения своим манипуляциям с ручкой селектора передач, а зря!  К сожалению, уже после того, как подобная ситуация приключилась еще несколько раз, до меня доперло (с учетом прочитанного в автодатовской книжке), что все дело в сбитой регулировке выключателя запрещения пуска двигателя, который расположен на коробке и «разрешает» пуск двигателя только в положениях P и N. Регулировать я его не стал, а только в дальнейшем толкал до упора селектор в направлении P, если стартер опять не хотел включаться. Наверное, если вспоминать об электронике и электрике, говорить больше не о чем. И связано это, как минимум, с качеством разъемов и соединений. Удивляет чистота и герметичность этих самых разъемов даже после 14 лет эксплуатации.
Вот такие приколы происходили с нами и автомобилем за время эксплуатации, которые в большей степени связаны со стечением обстоятельств, человеческим фактором, а чаще всего – с моей личной неопытностью. Хотелось  подробнее рассказать о них, что предостеречь возможных новых пользователей от ошибок.
Можно еще перечислить мелкие ремонты, замену жидкостей, резины, но они не стоят вашего внимания. Скажу лишь, что на оплату запчастей и работ в год уходит порядка 30 000 рублей в год, причем такая я же сумма уходила у моего товарища, когда его аналогичному автомобилю было всего лет 7-8.
Как-то я увлекся описанием проблем и ремонтов… Наверное, надо было больше рассказать о других, «человеческих» особенностях равчика. Но для такого рассказа не хватит одного отзыва. Я думаю, те, кто выбрал этот автомобиль, сами знают, за что его выбрали.
Например, я никогда не думал, что можно будет приехать на каток и сесть спокойно в багажном отделении, чтобы одеть коньки, не задумываясь о том, что испачкаешься. Форма заднего бампера и дверь багажника, располагающаяся над ним, в новых автомобилях такого класса никогда не позволит этого сделать…  В итоге «бедным» владельцам приходится так же, как и в легковушках, переодеваться в салоне.
Много уже сказано про внедорожные способности Rav 4-I. Достаточно посмотреть видеоролики, где он уверенно превосходит и именитых паркетников. Не буду сравнивать сего покорителя городских джунглей с настоящими внедорожниками, хотя именно в городских условиях, особенно при очередном снежном коллапсе, на этой машине я себя чувствовал гораздо увереннее, чем владельцы той же Нивы, чьи агрегаты, прежде чем тронуться, крутятся и шлифуют всеми своими колесами заснеженный асфальт. А тут, благодаря сообразительной коробке, нажал на тапку – и без букса или заноса едешь по снегу или песку так, как хочешь, а не так, как можешь. Ну и просто приятно себя чувствовать человеком, заезжая в нечищеный за многие зимние дни двор или выезжая из него, не думая перед сном: «а смогу ли я утром выехать?».
Заводится равчик при любой погоде, если заливать правильное масло. Мне в нашем климате хватало минерального тойотовского 5w30 SL, которым можно безболезненно пользоваться в интервале температур от -35 до +35 С (оно же рекомендуется производителем). В эту машину всегда заливалось оригинальное масло, и результат на лицо (сам наблюдал чистый рыжий цвет без всяких нагаров под клапанной крышкой, когда менял прокладку).
Примечательно, что подавляющее количество владельцев таких автомобилей, которых я постоянно встречаю на наших дорогах, это относительно самостоятельные люди в возрасте 30-40 лет. Видимо, не случайно, что возраст владения подобным автомобилем чаще всего совпадает с важным этапом в становлении водителя, который дает необходимую свободу и независимость (от погоды, рельефа местности и других внешних факторов), но при это учит ответственному отношению к эксплуатации и обслуживанию техники. Лично я за без малого три года эксплуатации дошел с главным героем отзыва до такого состояния, что чувствовал его как свою часть тела. И все бы шло своим чередом, если бы в один хмурый осенний вечер не влетела в меня сзади на приличной скорости вазовская двенашка… Удар, нечто похожее на прыжок и я торчу с ногой, оказавшейся вдруг на педали газа, во впереди стоявшем форде-фокусе. 25 повреждений по результатам независимой экспертизы, страховая виновника – росгосстрах, длинное судебное разбирательство… Смотрите, чего осталось от двенашки.
Удивительно, но после всего этого ужаса автомобиль на ходу, неправильно замигавший поворотник вдруг через день сам восстанавливается, порванные пластиковые обвесы и выхлопная система неожиданно легко встают на прежние места (порванный глушитель, правда, пришлось менять), а из внешних деталей ремонту и покраске подлежит только задняя дверь. Даже жаль, что в связи с очередным пополнением в семье нет возможности отдать машину на месяц в ремонт. Коллега по работе покупает ее за полцены для супруги, которая как раз завтра забирает автомобиль после восстановления. Уверен, впереди новая жизнь и новая история для нашего героя…
А у нас теперь новый объект для изучения, выбранный под лозунгом «Лучше Rav 4 может быть толькоRav 4!» – второе поколение, 2004, послерестайл, АКПП, 4x4. Ждите новых отзывов))