Всем доброго времени суток!
         Желание приобрести этот автомобиль появилось еще в 2006 году, когда они только начали появляться во Владике. Тогда я еще, будучи студентом, гонял на турбофорике 1997 года, который на тот момент был просто суперавтомобилем молодежи, форь, наверное, останется самой незабываемой машиной, о котором будут всегда только положительные отзывы.
          После форика, пересел на сотый турбочайзер, который  был вылизан и упакован в тюнинг, на чайнике проездил полгода и в день его продажи, на следующий день после снятия с учета, он зверски был мной разбит в невосстановимый хлам. После чайзера был куплен снова турбо форь комплектации STI 2001, который пришлось продать вследствие его неудачной покупки, потом подвернулась Аристо 2000 твинтурбо. И после Аристы, был приобретен турбо Легась Вагон 2004 года (июнь).
         Так как машина уже продана, постараюсь описать кратко ее основные плюсы и минусы, чтобы отзыв был полезной информацией, а не сказкой про то, как мы всех рвали.
ПЕРВОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ.
         Пересев после Аристы в Легася, сразу же охватили знакомые ощущения сравнимые с управлением Форестера. Несмотря на внешнюю вытянутость универсала, ощущения от управления машиной были отличные. Чувство полного контроля над управлением машины, сбитая подвеска Легася работает просто изумительно, по сравнению с вальяжностью Аристы и Чайзера, Легаси, безусловно, в фаворите. После корабля Аристы, на Легаси чувствовалась какая-то легкость, юркость.  В поворот Легась входит как вкопанный, по сравнению с Чайзером, который так и наровит забросить ж0пу вперед своей морды.
        В Легасе есть уверенное управление, а вот той тяги, которая есть в TourerV или в Аристе конечно не хватает. Но та дурь которая есть в JZGTE, нафиг не нужна на одну заднюю ось, потому как по трассе намного увереннее себя чувствуешь при скорости в 140- 180 на Легасе нежели на чайнике или аристе (ну по крайней мере мне было намного комфортнее). Да и запаса мощности достаточно для быстрой езды.
  
МОТОР.
         Полностью отсутствует стук на холодную, вместо двух турбин установлена одна с двумя крыльчатками. Особого пинка и турбоямы как на SF форе нет, разгон более размереннее и плавне, а так в принципе обычный ЕЖ.
ПРО РАСХОД и АКПП
         За счет 5-ти ступенчатого типтроника, расход по городу летом 16 литров, по трасе 120- 8,5 литров, 140 – 12 литров, 160-180 – 14 литров. Работа автомата безупречная, без толчков и провалов.
САЛОН и ТО ЧТО В НЕМ НАЖИМАЕТСЯ
        Салон у меня был из черно-серой ткани, который в целом неплох, но конечно с Аристой не сравним. В сравнении с салоном SG форестера, который ну просто как ведром по другому не назовешь, в Легасе мягкая приятная на ощупь торпеда и обшива дверей, мягкая обшива крыши.  Правда салон из бежевой кожи (который как правило стоит на 3 литровых версиях) смотрится намного поудачней, чем простой, да и сидеть в нем поприятней.
          Очень удобная форма передних сидений выполненных в спортивном стиле, плюс в том, что спина на долгие расстояния не устает. Отделка же сидений очень некачественная ткань при взаимодействии со штанами и курткой протирается буквально до дыр на стороне к двери, форма сидушки ломается. Поэтому если планируете долго ездить на этой машине, лучше край сиденья обшить кожей. (на подобии полукожанного салона в ВЕ / ВН).
          Как работает режим «ECO» я так и не понял. По идеи это режим экономии топлива, вот только работает он (когда показан его индикатор на табле), до того момента пока стрелка тахометра не полезет за 2.500 оборотов, потом лампочка тухнет, после того как стрелка опуститься снова загорается. Да и расход топлива чтоб упал я не заметил, машина как с «ЕСО» так и без него ехала всегда в обычном режиме. Короче залепа, я им не пользовался, а консоль АКПП заменил на консоль с механики с кожаным кожухом.
           Оформление приборов 5 баллов, оптитрон, все горит, все светиться, дизайнероское оформление очень неплохое.
           Места для пассажиров сзади достаточно для двоих, втроем уже будет тесновато, в сравнении с предыдущими моделями здесь для ног места чуть больше.
            Задние сидушки с багажника опускаются с кнопки, очень удобно не приходится бегать вокруг машины, чтоб разложить салон. Багажник очень вместительный.
            Ну естественно субаровский подогрев дворников и зеркал незаменимая вещь. Кстати зеркала очень удобные для обзора, со стильными диодными поворотниками.
            Оценка музыки подлежит удовлетворительной оценки по пятибалльной шкале. 6 динамиков и штатный буфер в багажнике как то звучат не ахти, в принципе япы могли бы установить что-нибудь получше, в идеале например был бы BOSS как в UA4/5 сабере.
            Наверное, с часами в каждой субару проблема. Они постоянно тухли, и просыпались когда постучишь по ним пальцами, реагировали на холод, на жару и даже на тряску. Часы идут вместе с бортовым компьютером.
            Подлокотник между передними сиденьями выполнен очень дешево, после локтей остаются неровности, какой-то он весь хрупкий. Также от правого локтя остается вмятина на обшиве правой двери.
             Почему-то в течение первых трех месяцев эксплуатации сломались три замка на дверях (кроме водительской). Т.е. ни на сигналку, ни на центральный замок двери не реагировали, приходилось рукой принудительно защелкивать замок двери. Потом поставили электромоторчики.
ПОДВЕСКА/ КОЛЕСА
          Все стойки Блиштайн.  Передние стойки, наверное, геморрой который рано или поздно приходит ко всем.
          После месяца эксплуатации появился небольшой стучок в передней подвеске, стук издавался, как правило, на неровной дороге при вращении рулем, либо при повороте, развороте. На трассе же никакого стука не было, стойки не пробивало. В итоге, как мне пояснили субаристы, это был стук горизонтальных втулок в стойках, которые работают как вертикально, так и горизонтально. Так как стойки разборные стук лечится за 5000-6000 рублей за пару, но решил не заморачиваться и Блиштайн был заменен на KYB NEW SPESHIAL. Каких-либо существенных изменений я не заметил, машина стала чуть-чуть мягче.
           В остальном подвеска без нареканий, все просто супер неубиваемо и очень надежно.
          Резину поставил максимальных размеров 215/55/17 (больше не залезет не пихайте) потому, что штатный 45 профиль был очень жестким, по нашим дорогам результат частых грыж. Кстати, если кто намерен ставить проставки, берите не больше 2 см, так если будут шире, колеса будут тереть арки. Штатное литье очень крепкое и  красивое поэтому менять его желания не было, напоминает дизайн литья на IR-S, IR-V.
ВНЕШНИЙ ВИД
           Просто Легаси без обвеса и без наворотов меня не устроила сразу, и хотелось кардинально изменить видон. Началось все с тонировки, весь зад был закатан пятеркой, передние стекла 35.
           С япы были заказы широкие пороги, клыки на задний бампер, передний бампер, выхлоп, кулер, диодные стопари, проставки на заднюю ось, реснички. Также поставили красный неон. Все устанавливал сам, так как свои машины люблю строить лично.  
          Что получилось смотрите на фотках.
            Прямой выхлов поставил до катализатора. После установки звук был больше рычащим чем субаровское БУ-БУ-БУ, честно сказать я даже подрастроился. В салоне его практически не слышно. На форе, импрезе, звук с прямоточной системой куда лучше, наверное из-за того, что выхлоп на Легасе раздвоенный, за счет этого ломается его звучание.
           Родной кулер на Легася этой модели стоил 1700 баксов только в япе, + доставка во Владик, получалась сумма, которую не хотелось выкладывать. Решил заказать кулер с Импрезы 98 года, а патрубки подогнать сваркой.
           В итоге кулер был установлен в жескость переднего бампера, и закреплен сваркой, то есть кулер теперь можно было снять только вместе с остатками усилителя. А вот с патрубками пришлось повозиться. 2 дня их резали, крутили и варили, результат оказался не очень успешным так как вход под родной интеркулеер Легася оказался больше диаметром нежели патрубки с Импрезы. Ну чтоб все это дело проверить как работает, на патрубки были натянуты резиновые хомуты необходимой толщины, затем вся это конструкция крепилась на входе металлическим хомутом.
          Ощущения эйфории от первого заезда были недолгими, морду при разгоне аж задирало….. но естественно давлением в совокупности с температурой, эти резиновые прокладки выплевывало, и давление резко падало. Решение проблемы было только одно, необходимо было вытачивать из алюминиевых болванок переходник, который потом приваривать к  Импрезовским патрубкам. Но ни времени, ни желания не было потому что тачку нужно было продавать, поэтому идея и завершение проекта было передано покупателю авто.
       Оценивая все за и против в целом машиной остался доволен, если приду вновь к мысли о приобретении BL или BP буду рассматривать вариант 3 литрового мотора, а лучше безусловно брать 3 литровый аутбэк с кожаным салоном. Субару, это машина на которую если сел раз больше не слезешь, всегда будет хотеться снова.
         Но после Аристы и Чайзера, Легась остается шушлайкой  не в обиду субароводам сказано, чисто субъективное мнение. Поэтому кто стоит перед выбором, задумайтесь…
         Ну вот в принципе и все, что хотел рассказать об этом авто, если есть вопросы пишите, постараюсь ответить всем.
         Пользуясь случаем предлагаю услуги работы с регионами по поставке контрактных и новых запчастей на японские авто, а также помощь в приобретении и отправки авто, кому интересно пишите на мыло
Doberman786@mail.ru,
скидывайте смс и звоните +7-902-48-603-44.
С уважением,
Антон
г.Владивосток