Взял три года назад абсолютно убитую и гнилую, пробег 280 000, к тому же неоднократно аварийную - зад был приварен от другой, вообще ужас. Но поскольку сам варю и вообще хотелось попрактиковаться, так уж и быть, оформили. Список недостатков, который был:
1. Пола практически не было. Дыра на дыре.
2. Текли все сальники и прокладки двигателя.
3. Сгнили стойки лобового стекла и левая стойка, к которой приварены петли.
4.Сгнил верх брызговиков, под крыльями.
5. Сгнил низ задних крыльев, т.к. не было подкрылков.
6. Сгнил передний угол водительской двери.
Работы по восстановлению, включая самодеятельную покраску, заняли около трех дней, обошлось где-то в 3000 р., включая железо, базу, лак и два грунта. Машина была скантована на бок, благо кантователи есть, днище обрезано и заварено, далее залито битумной мастикой для крыш, с той поры никаких проблем. Гниль снаружи вырезал, заваривал подогнанным по размеру куском, вышлифовывал швы, далее грунтовал кислотником, далее грунт, база и лак.
За три года жесткой каждодневной эксплуатации пробег составил около 200 000 км, теперь около 500 000. Масло лью ашановскую полусинтетику, раз в месяц полная замена независимо от пробега (345р канистра), фильтр только бош 82р ( с остальными рано начинает гореть лампа давления). Расход топлива 7-8 по трассе и на литр больше в городе. Особенно мало берет 95-го по трассе, меньше 7 литров, и если пробег от 1000 км, выгоднее 92-го. Все это несмотря на компрессию 8 в одном цилиндре и 10-11 в других. Поскольку гонять в наших местах негде, практиковался в формуле 1 на трассе м7, с двумя туарегами и новым пежо боксером. Что сказать - после 180 все они отстали, но надо признать, что больше 200 она уже не выжимает. Вообще по набору скорости и гоночным качествам двухлитровая даже подуставшая вектра однозначно делает любую отечественную машину и большинство иномарок, говорю это ответственно. За три года я только дважды видел наши машины, которые могли бы с ней хотя бы сравниться - раз это была волга, видимо, хорошо прокачанная, и раз 99-я, что ли, тоже, чувствовалось, из гаража фанатика. Только два экземпляра из сотен тысяч, встреченных на дороге, заметим. А если подлечить старый добрый C20NE - хотя бы прочистить форсунки, расточить блок и поменять поршневую, то, думаю, и среди новых иномарок она будет очень даже на высоте. Особенно хорошо тянет, кстати, в гору и с нагрузкой, залететь на крутой длинный подъем не понижая передачи - элементарно.
По ходовой - пару раз меня сайлент-блоки и шаровые, цены копеечные, замена квалификации не требует, только нужен хороший съемник, взял ликоту, кажется, за 700р, т.к. на нашем при первом же использовании стерлась резьба выжимного болта и кроме того, чуть не подходил размер лапы. Далее, конечно. подшипники - и передние, и задние, менял раз или два за 200 000 пробега. Колодки по кругу тоже дважды за этот пробег - там их, кстати, сзади двойной комплект, у ручника свои колодки. Цены не помню - в любом случае копейки. Далее, поменял все прокладки и сальники двигателя - там, кстати, сальники распредвала меняются без снятия головки, а сцепление - без снятия двигателя. Все обошлось менее 1000 р за 200 000 пробега. Пару лет назад стало пробуксовывать сцепление, при больших оборотах двигателя медленно заезжала на мост - 2500 р или что-то такого порядка. Ну, и пришлось колхозить щетки стартера, присобачил от 8-ки, что ли, 50р комплект, они легко обтачиваются простым напильником, весь комплект делается за полчаса.
При замене деталей нужно быть внимательным. Так, поменял помпу ( потекла), простодушно не посчитав количество зубьев на ее шкиве. Результат - несколько порванных ремней ГРМ. Количество зубьев на шкиве помпы должно точно соответствовать типу натяжения ремня - если зубьев 21, то натяжение изменением положения самой помпы, она установлена эксцентрично, а если 25 - то система с роликом. 25 вместо 21 - работать не будет! хотя выглядит точно так же, и торговцы в итернет-магазинах, как правило, не могут сказать, сколько конкретно зубьев в какой модели помпы.
Подходя к завершению этого краткого обзора, скажу, что вообще подержанная иномарка и легкая недорогая возможность регулярной замены деталей - отличная прерогатива дешево ездить на надежной машине, т.к. значимые детали постоянно или новые, или в отличном состоянии, но стоимость владения на порядок ( а порядок, если кто помнит, это показатель степени при основании 10) ниже, чем новой машины западного производства.
Мое резюме - если считаете глупым приобщаться к общему безумию и тратиться на новую иномарку и можете хотя бы что-то делать руками, однозначно брать! немец есть немец, даже небольшие недостатки в продуманности инженерных решений и дизайна компенсируются добротностью, дисциплиной и технической культурой, характерными для места производства.
Преимущества
Да, при обрыве ремня ГРМ клапана НЕ ЗАГИБАЮТСЯ, в отличие, скажем, от рено Ф3р.
Спартанский, но и не ломающийся салон - у меня ручные стеклоподъемники, салонные зеркала в козырьках с подсветкой. Салон не грязнится. Очень теплая печка - у меня с рукавами подачи воздуха к задним сиденьям, это не везде на вектрах устанавливается. Крайне дешевые запчасти, экономический эффект еще более усиливается добротностью их исполнения и долговечностью.
Крайне важно - отличная поворотливость! ГУР и хорошо сделанное рулевое дают возможность разворачиваться практически на месте и проехать в любую дырку. С учетом забитости парковок очень ценная особенность.
Недостатки
2. Сход-развал ЗАДНИХ колес. У меня нет АБС, балка. Поскольку лонжероны были переварены, то под нагрузкой стало подъедать одну сторону задней резины. Сделать это было недорого, но найти мастера заняло время. Самому это не сделать - нужен оптический стенд и сварщик в одном флаконе, что случается редко. Или варят, или сходразвалят, но и то, и то, мне удалось найти не сразу.
3. Неудобное расположение стартера и распределительной трубки, от которой идут, в частности, шланги печки. Видимо, это задумывалось как легкий доступ, когда машина на подъемнике, однако делать без него, особенно впервые, тяжело. Тем не менее все манипуляции со стартером и трубкой теперь спокойно делаю сверху, стартер вполне выходит к вертолету, вопреки оригинальной инструкции, а замки хомутов нужно ориентировать по просветам во впускном коллекторе и подсвечивать фонарем, тогда все снимается и ставится легко, длинным тонким ключом.
4. При поломке либо замене стержня, на котором установлен двухплечий рычаг вертолета, имеем большую проблему. Сверху стержень не вынимается, если закис и обломаны лапки или он не родной, доступа к нему нет. Сваркой его не прихватишь, рядом полиэтиленовые втулки вертолета, проплавятся. Снизу - он закреплен в опоре двигателя, которая одновременно и опора коробки. Если она треснет при грубых манипуляциях - машина встает надолго, т.к. деталь дефицитная и относительно дорогая. Мне всего этого удалось избежать, но желательно не запускать.
5. Пробковая прокладка клапанной крышки - барахло. Масло сочится через несколько дней после установки. Лечится заменой на резинопробковую от дизеля.
6. Если вы экстремал либо традиционалист и ездите летом на воде, что оправдано, если добавлять туда хромпик, то желательно не забывать, что зима в нашей стране иной раз наступает внезапно. Я попался на этом дважды. Первый раз - замена радиатора, второй - гораздо хуже, разрыв дорогого и хорошего латунного радиатора печки с последующей крайне головоломной его заменой и регулировкой печки. Поменять радиатор печки и так непросто, но потом начинается возня с холодным воздухом при горячем радиаторе, установкой доп. помпы от газели и проч. Вообще манипуляции с печкой, ее съемом и установкой - крайне затруднительны! Так что готовиться к зиме надо летом - во время лежания в салоне в мороз и усталости от непрерывного употребления общерусских магических заклинаний я часто соглашался с этой русской народной мудростью.
