К началу  2009 года у меня окончательно сформировалось желание купить пикап. Дело в том, что для передвижения  по городу у меня машина была(отзыв Отзыв о Acura RDX)
А вот для всего остального хотелось все таки пикап – символ свободы. Хотелось , что бы он был с дизелем, механической коробкой, постоянным полным приводом и легко поддавался апгрейду.
Также хотелось, что бы машина была от официального дилера. Что бы было, кому пожаловаться, если что…
Из пикапов, официально поставляемых в Россию в начале 2009 года, этим требованиям отвечал только  Mitsubishi L200.
Надо сказать, дизелей у меня было. Nissan Atlas 4WD(TD27),  Toyota Chaser в 90-м кузове(2LTE), Toyota Camry в 38-м кузове (3ST), Nissan Disel (RH-10), Mitsubishi Canter.
А по полному приводу  были свежи воспоминания о ГАЗ-66, Зил -131, 2-йПаджеро «коротыш», опять же Nissan  Atlas 4WD(TD27), и даже был у меня Nissan AD  4WD. Ну и конечно Acura RDX.
Изучил предлагаемые дилером модификаций и остановился на комплектации  Intens​e  SAM MT.
В этой комплектации механическая  КП с 5-ю передачами , система полного привода  «SUPER-SELE​CT 4WD», тканевый салон, колесные диски на 17 “ , задний самоблокирующийся дифференциал  , динамическая система курсовой устойчивости и противобуксовочная система имеется  (MASTC).
Такие машины очень непродолжительное время поставлялись в Россию – ну и я как раз успел.
При этом в начале 2009 года в России машины были только 2008 года выпуска.
Стоимость  999 000 рублей.  Дороже только «автомат» на «коже». Но автомат там  4-х ступенчатый от старого «Паджеро», а «кожа» вовсе и не кожа.
В наличии на складе в России был только серебристый цвет (А-66). Короче  10 апреля заключил договор, внес аванс. 25 мая пришла машина.
Но что бы он стала машиной  надо было еще кое  что прикупить:
Вот примерный список:
Комплект повышения мощности SST Emtec (Повышение мощности со 136 л.с до 161л.c. /400Н.м.)
Подогреватель «Вебасто» с дистанционным запуском
Комплект биксенона
Защита двигателя ,КПП , РК, бензобака
Прицепное устройство
Решетки воздухозаборников
Дефлекторы окон и капота EGR
Вкладыш в кузов
Шины 265/65/17 Yokohama G-012 (авто пришел на колесах 245/65/17-«никакой Бридж»)
Сигнализация
Казалось бы все , поехали – но это был только первый этап ..
Первые же поездки по трассе  неприятно удивили. На асфальте автомобиль  можно было легко «потерять»  на любой скорости за 90 км/час.  Машина сильно кренилась , клевала носом, на «волне» вообще был «ахтунг». Беспомощно тарахтя АБС, она прыгала, как мячик и пыталась уйти с траектории. По «гравийке» вообще зад скачет в одну сторону, а перед в другую…
Нужно было что то делать.
В итоге на пробеге 1200 км(!)  поменял родные амортизаторы на Koni Heavy Track. Очень хороший продукт, но есть одно «но»: У них регулируемая жесткость , но что бы ее отрегулировать , нужно амортизатор снять. И если на задней оси достаточно отсоединить нижнее крепление, то для регулировки переднего амортизатора  приход​ится разбирать  всю ​ подвеску. Но это мелочи…
Для большей устойчивости поставил проставки колесных дисков Hofmann. Таким образом колея расширилась на 60 мм.
И машина поехала  – форсированный двигатель , мехКП и альтернативные амортизаторы позволяли легко держать скорость до 150 км/час(обороты до 3300), ехать на 5-й с 90 км/час, причем и обгонять на 5-й можно не напрягаясь. Очень хорошая тяга. Повороты проходились теперь гораздо лучше. Центр тяжести  вообщем&nbs​p; то и так не высок(без кунга). При этом штатный компьютер показывает расход 12,5 литров на сотню. При емкости бака 75 литров получается нормальный пробег. Тормоза  на «4». С большой нагрузкой тормозной путь сильно увеличивается.
С места тоже нормально едет, хотя двигатель  придушен в диапазоне до 2000 об/мин(что бы не дымил на старте). Поставил бортовой компьютер Multitronics VG1031GPL. Теперь при каждом разгоне быстрее 20 секунд до сотни женский голос сообщает  время разгона. Зимой быстрее 13 секунд не получалось не разу. Но, оказывается и 13 секунд – это нормальное время для движения чуть быстрее потока..
Несколько слов о шасси и трансмиссия:
В этом автомобиле  просматр​ивается простая закономерность – все агрегаты и узлы, использовавшиеся на старых моделях «Mitsubishi» , не вызывают никаких проблем  и нареканий.
Сюда относим  задний мост с барабанными тормозами , подвешанный  на рессорах, карданные валы, КПП и РК, сцепление а также систему полного привода.
Обслуживание всего этого сводится к замене масла в редукторах. По регламенту  это делается через 45000 км, но я сделал первую замену в 12000км. Слилась непонятная жижа – коричневая субстанция, не похожая на масло.. В задний редуктор входит 2,6 литра API GL-5 (для LSD) в передний 1,2 литра.
В МКП - около 3,5 литра  API GL-3 SAE 75W-85 в РК-2,5 литра того же масла. После замены передачи переключаются «на порядок» четче и в коробке и в «раздатке». При отрицательных температурах машина лучше катится. В вот если залить 75W-140 в мосты – потери в мороз будут очень ощутимы.
Раздаточная коробка коробка имеет симметричный межосевой дифференциал(50/50-перед/зад),​  «свобода» которого ограниченна вискомуфтой  и пониженную передачу  с отношением 1:1,9. Дифференциал можно заблокировать  прину​дительно , а  пониженная возможна только на заблокированном  диф​ференциале.  Это не всегда удобно.  Можно отключить передний привод. Одновременно с отключением в РК,  размыкается правая передняя полуось. Это, якобы, позволяет экономить топливо.  Думаю , что правильнее все таки ездить на полном приводе даже летом, распределяя нагрузку на  две оси. Кстати, Тойота в случае с Ленд  Крузерами ​; так же думает. Надо заметить,  что если «размыкатель» полуоси сломается, то полуось останется замкнутой..
Кстати, из всех редукторов выведены сапуны в раму.  Смело можно ездить по воде и грязи.
Обслуживание карданных валов сводится к их шприцеванию.  Всего 4 точки. Обычно после весны и после осени.
Задний мост безпроблемный. Тормозные колодки ходят более 70000 км, ручник легко регулируется. Амортизаторов подходит очень много. Крепление «ухо»/ «ухо». Самый бюджетный вариант – задние от «Газели». Стабилизатора поперечной устойчивости нет. Но в Таиланде мне удалось купить  альтернативн​ый  стабилизатор(см. фото) . Девайс сугубо для асфальта.
Один минус – со стабилизатором «запаска» на штатное место не встанет. Штатное место – «запаска» притянута лебедкой с «трещеткой» к раме  позади заднего моста. Кстати, что бы ее снять, нужно собрать из штатного  набора инструмента  длинный вороток с ручкой. Затем  нужно завести эту штуку в отверстие чуть выше заднего номера и  попасть в паз на лебедке. Что бы это сделать, нужна подсветка этого места.  И очень трудно снять «запаску» с цепи и прицепить обратно.  Только лежа.. Поднять колесо, не полежав под машиной, тоже не получится.. Домкрат ставиться либо под задний мост,  либо под передний рычаг, почти вплотную к колесу.
Единственная проблема задней подвески – скрип рессор. Рецептов борьбы много, самый простой- ослабляем стремянки, ровняем рессорные листы молотком, затягиваем. Через 3000-5000 повторяем операцию.
О самоблокирующемся дифференциале в заднем мосту.  Есть мнение, что его там вообще нет, есть только подтормаживание  бук​сующих колес  электроникой(​MASTC). Речь идет только о модификации  Intense​  SAM MT . На других машинах есть  принудительная блокировка заднего дифференциала, но нет MASTC. И я бы поверил что нет там никакого LSD, тем более , когда крутишь  на вывешенной  машине одно колесо –другое крутится в другую сторону, как при свободном «диффе» , да и на бездорожье особой помощи от этой штуки не заметно. Но три момента  смущают:
1. «Официалы» упорно льют в задний редуктор масло для LSD-редукторов. Спрашиваешь «разбирали, видели»? Головой мотают:- «не разбирали, они не ломаются, но через сливное отверстие видно, что он не такой»..
2. Иногда на мокром или по камушкам стартуешь со второстепенной на главную с левым поворотом на заднем приводе – и получаешь пробуксовку левого(внутреннего) колеса.
3. При равномерном  движени​и по очень скользкой круговой дороге  около 80 км/час через некоторое время машина толчками пытается распрямить траекторию. Полная иллюзия частичной блокировки задней оси.
Передняя подвеска в основном также не вызывает вопросов по своей надежности. Рычаги, сайлентблоки, шаровые, отбойники, рулевые тяги, наконечники- все это очень крепкое и надежное. Проблемными в передней подвеске автомобиля  являются слабая рулевая рейка и передние амортизаторы.
И если рейка начинает шалить при малейшем желании поставить колеса побольше или расширить колею , то амортизаторы передние – это конструктивная особенность.
В передней подвеске применена амортизационная стойка, т.е . амортизатор внутри пружины и нагрузка от веса авто плюс усилие сопротивления раскачке авто передаются на нижний рычаг в месте крепления амортизатора к нему.  Чем жестче амортизатор и чем «длиннее» рычаг (шире колея)- тем больше это усилие. На родном «мягком» амортизаторе  все нормально, кроме ездовых характеристик. Поставил Koni Heavy Track – едет хорошо, но даже на средних настройках  раздавил​о сайлентблок в нижней опоре амортизатора через  8000 км.  Отлил его из полиуретана – зимой сайлентблок потерял подвижность  - вообще оторвало нижнее крепление амортизатора .  
На пробеге 12000 поставил лифткомплект подвески «Ironman». Четыре амортизатора, передние пружины , задние рессоры, крепеж. Машина поднялась на 5 см. Стала в меру  упругой, очень хорошо поехала и по асфальту, и по гравию. Дорожный просвет под защитой двигателя составил 280 мм.
Счастье длилось 15000 км. Передние амортизаторы  потеря​ли работоспособность, нижние сайлентблоки раздавило, пружины/рессоры просели на 2 см.
В последнем этапе эксплуатации(продал машину на пробеге в  38000 км) использовал передние амортизаторы какой то австралийской фирмы. Нашел их дилера- русского парня в Казахстане.
Созвонился, оплатил, получил. Эти амортизаторы  чуть жестче «родных», ну вроде неплохо проходили..
Хотелось бы заметить, что все эти манипуляции с подвеской проходили без ограничения гарантии на автомобиль  со стороны дилера и при полном безразличии его к этому процессу. При первой замене амортизаторов  зашел к инженеру по гарантии, озвучил свою точку зрения на основные моменты,  заручился устным согласием и больше никаких вопросов не возникало.
В автомобиле использован совершенно новый дизель с системой питания «Common rail». А марка двигателя старая - 4D56. Очень хитрый маркетинговый ход.
Несмотря на новизну, двигатель очень надежный. В Россию с 2007 по 2009 год поставлялся с мощностью в 136 л.с. В эти же годы в Европу шел с мощностью 178 л.с. В первом случае простая большая турбина , во втором  - маленькая с изменяемой геометрией. Соответственно изменения в «мозгах». У двигателя большой запас прочности, поэтому его форсируют все, кому не лень. Особенно на родине автомобиля – в Таиланде. Есть случаи «раскачки» этого мотора до 400 сил(Интернет в помощь). Это, конечно, для России перебор,  но есть энтузиасты, которые на «автоматном» L200 с тайским  «чип-тюнинг​ом» уделывают Ниссан Максиму с 3-х литровым мотором. Характерный момент – даже официальный дилер в России за дополнительные деньги устанавливал немецкий блок  повышения мощности SST Emtec (до 161л.с) без каких либо ограничений гарантии..  Поставил эту штуку прямо с салона.
Поэтому о тяге 136- сильного мотора ничего сказать не могу.
Моторное масло (около 8 литров) по регламенту можно менять через 15 000 км.
Но учитывая тяжесть условий эксплуатации, мой жизненный опыт и повышенную скорость движения, а также  любовь дилера к маркетинговым ходам, я менял масло через 7500 км.
Масло лил Сastrol 5W-40 Magnatec – до замены уровень не уходит вообще. Очень интересно устроен масляный щуп. У него плоская ручка и с обоих сторон нанесены по разному какие то загадочные точки. При этом риски на наконечнике на одном уровне  с обеих сторон. Но если вставить его одной стороной –покажет один уровень масла, а если другой стороной- то и покажет другой уровень. Точной отгадки не знают  даже официалы. Так как официальные ТО через 15000 км, то замены масла через раз делались в альтернативном сервисе. А вот масляный фильтр брал  у дилера, это важно в случае «разборок» по гарантийным случаям. Еще важно при каждой замене менять шайбу под сливной пробкой. Она из мягкого металла. При смятии герметизирует и фиксирует пробку.  Имеем чистый мотор, без подтеков масла. Но правильно шайба мнется только один раз.
Кроме масла дизелю нужен воздух и топливо.
Воздушный фильтр можно ставить любого производителя.  Инте​рвал замены разный. Иногда после пыльной гравийки через 1000 км, зимой – можно и через 7500 км. У официалов цена- 1350 рублей. Один момент – у настоящего фильтра на гофрированную часть приделан кусок поролона. Можно смело его оторвать.. Сразу, или немного поездив. Однажды пришлось глубокий брод форсировать – вода на капот пошла. Выехал на сушу – тяга у дизеля пропала . Заглушил, вытащил фильтр – поролон мокрый. Оторвал его, тяга появилась. После этого случая хотел поставить шноркель.  Даже купил его. Но официальный дилер пригрозил  снятием с гарантии по двигателю. Второй минус шноркеля – он шумит, а иногда и колотит по кузову автомобиля на скорости. Но с водой надо быть все- таки осторожнее.
К топливу мотор очень требовательный. Едет и на плохом, но тарахтит, звенит и не тянет. Есть случаи,  убивали насос и форсунки  «Арктикой» или тепловозной солярой .. Самое лучшее для него, при отсутствии ДТ«Евро»-  это ДТ «Зимнее». Причем и зимой и летом. Эта соляра свинцового темного цвета.  Изредка использовал присадки в топливо. В морозы антигель, при подозрении на качество топлива –кондиционер,  иногд​а очиститель форсунок. Топливный фильтр (1700 рублей) меняется по регламенту через 15000 км, если не было эксцессов с топливом.  Есть подогрев топливного фильтра. Работает параллельно со свечами накала и далее в автоматическом режиме. Зимой, даже если на скорости топливо начнет мерзнуть(мигает спираль свечей накала, потеря тяги), в большинстве случаев достаточно остановится – на холостых теплая «обратка» подогреет бак. Затем потихоньку до ближайшей заправки, там можно разбавить содержимое бака «Арктикой», бензином или антигелем. Но это крайний случай.
Автомобиль оборудован двумя аккумуляторами. Бортовая сеть 12 вольт. При покупке поставил автономный подогреватель «Вебасто» 5 кВт. Грел только мотор, без салона. И зимой и летом. Зимой в гараже за 30 минут нагревает до 75-80 грС, на улице можно греть и час. Летом мотивация использования «Вебасты» простая – расход  0,5 л/час топлива час и дистанционный запуск. У меня подогреватель запускался с дисплея в салоне а/м , с брелка сигнализации или с телефона.  Для сведения – расход холодного двигателя 2,5 литра/час. Прогретого 0,7-1,2 л/час.(Данные с БК Multitronics )
Всего за всю эксплуатацию раза три имел место холодный запуск. Был случай, поехал на турбазу в октябре, утром -25-  соляра в «Вебасте» замерзла и все попытки запуска подогревателя заканчивались сизым дымом. А двигатель, отработав  свечами накала  и подогревом фильтра, завелся без проблем.  Другой вопрос, что прогреть двигатель на холостых, да в мороз, это  почти невозможно. Предусмотрена клавиша , подымающая обороты холостого хода – но помогает мало.
Турботаймер  большой турбине все же нужен.  У  ​;меня использована  примит​ивная опция сигнализации. Или отключен или три минуты «тарахтит».  
Никаких проблем двигатель не доставлял в принципе, общий расход по первому году эксплуатации 12,5, по второму- 12,7 литров на сотню. При этом в городе до 13,7, на трассе до 12,0.
Немного о кузове и салоне.
Кузов  непривычной формы между тем имеет неплохую аэродинамику.  Шумов почти нет.  
«Почти» означает , что дорогу все же слышно хорошо.
В фары сразу поставил биксенон.  Китайский ,но  у  ди​лера.. Ближний светит так, что дальний и не нужен. Есть ручной корректор. Очень удобно, т.к. при загрузке положение машины меняется значительно. Туманные фары – ни о чем. Светят плохо,  а лопаются от воды хорошо. Фара у дилера – 7300 рублей и продается только в сборе. Отдельно стекло подходит от  Рено Логан, Меган –стоимость 500 рублей. Садится на любой герметик..
Заднее освещение достаточно информативное.
Проблему недостаточного обзора при движении задним ходом решил установкой камеры заднего хода.  Дело это совместил с заменой головного устройства на Pioneеr  AVH-P4100DV​D,  апгрейдом акустики , установкой усилителя 4х50 Вт и шумовиброизоляцией  ​салона.  Прошу обратить внимание на  «высокочастотник​и», внедренные в передние стойки(см. фото).  Толчком к этому шагу послужило откровенно плохое качество родной акустики. Зато теперь это почти шоу-кар.  Хотелось еще сабвуфер, но инсталлировать его без ущерба для комфорта невозможно.  Как вариант  можно добавить одноканальный усилитель, а «саб» бросить в кузов.. Вывел для этого линейный выход..
Раз уж мы подошли к устройству салона, пару слов скажу.
Салон собран очень хорошо  из очень плохого и маркого пластика. Особенно «обшива» дверей. Но скрипов нет в принципе. Сидения тканевые. Посадка на передних сидениях неудобная  из за того что она ближе к легковой , нежели к «джиповской». Это означает, что сидишь низко от пола , ноги вытянуты. Но при этом наклон самой подушки сидения недостаточен.  Из регулировок только вперед- назад,  и лифт верх- вниз. И наклон спинки. Но только этого мало.. Вся эргономика  рассчита​на на  простого &n​bsp;японского  парня​.  У российского  парня устает  **па..
Фанаты  марки подкладывают  шайбы&​nbsp; под передние опоры сидений и еще что- то там мастерят…
А вот на задних сидениях очень хорошо даже втроем. Они выше , расстояния достаточно и наклон хороший.  Ни один японский одноклассник по этому параметру даже рядом не встанет.. Это видно и снаружи.(Сидел в Наваре как то на заднем сидении – чуть приступ клаустрофобии не словил.. )
Руль, приборы – все на месте. Руки на руле не потеют –  почти кожа.. Рычаги удобно расположены. Есть довольно нелепый бортовой компьютер. Он показывает кучу параметров. Давление в атмосфере , компас, высоту над  уровнем моря, еще много всего. Но у всех этих показаний дикая погрешность . Единственная польза от этого «компа» - это расход  топлива и время.  Еще забортная температура(если знаешь , какую погрешность прибавить)..
Перенес его вниз, там был родной «мафон» 1din.  А сверху как раз вошел «Пионер».
Мест для вещей маловато. Между сидений бардачок мелкий, у рычагов ничего не положишь. Перчаточный ящик нормальный и карманы  в дверях большие.
Еще откидывается спинка заднего сидения. Там  хранится штатный инструмент. Именно туда , на заднюю стенку был смонтирован усилитель   4х50. Туда же входит огнетушитель на 2 литра, набор гаечных ключей(просто в пакете), телескопический вороток с «трещеткой» на ½ дюйма, аптечка, знак аварийной остановки и трос.
В этом месте хотелось бы  остановится ​; на особенностях  эксплу​атации пикапов. Самый большой недостаток – нет места для вещей. Это покажется парадоксом, но если в машине 5 человек, то для чистых сумок с вещами чистого места нет. В кузове грязно, а при остановках(даже на светофоре) кузов становится легкодоступен. Можно поставить  кунг , но летом это пылесборник абсолютный.
Ну и если сумка «уехала» к переднему борту , достать ее можно только метровым крючком..
При поездках на трассе из кузова все наровит улететь.  
Поэтому нужно всегда иметь при себе мешки, скотч, тент, крепежные жгуты с крюками и т.д.
Вот такая романтика.
Проходимость  по бездорожью у  L200 для пикапа  нормальная,&​nbsp; но всегда нужно помнить о заднем свесе, наличии приводов в переднем  приводе и «слабой» пониженной передаче.
Даже на резине 265/65/17 Yokohama G-012 по пороги в грязи очень трудно крутить колеса, а если поставить  колеса посерьезней, то еще и за привода придется  переживать​..
Кстати, именно с этим размером колес спидометр показывает истинную скорость. Да и на «Паджеро Спорт»  стоит такой размер. «Спорт» собирается на том же заводе и имеет с L200 множество общих деталей.
Движение по скользкой дороге  прогнозируем​ое,  довольно точное прохождение поворотов, хорошая тормозная динамика. Благодаря большой базе (3000 мм) неохотно  идет в занос и легко ловится.  
Все это относится только к машине, оборудованной  MASTC . Другие модификации поставляются без системы стабилизации и на повышенных скоростях могут  управляться хуже. Особенно на «стоковой» подвеске.
Объезжая препятствие, особенно на скорости, нужно иметь ввиду , что задняя ось поедет по более пологой траектории, нежели вы рассчитываете и можно легко прижаться к препятствию.
Это связано с особенностями  рессо​рной подвески.

В общем  и целом,  если любишь гайки покрутить,  относишь​ся к понятию автомобиль  без комплексов, есть что в кузове повозить – можно брать эту машину.. Она может быть надежным другом, довезет хоть куда. Взамен тоже потребует внимания и заботы, нужно быть к этому готовым.
Предвидя  возражения​  владельцев этого автомобиля  спешу сказать –«Да, можно просто ездить и ничего не делать». Но при этом это будет просто пикап…
И не нужно брать  L200 в надежде , что это «почти джип».  Говоря «джип», имеется  в виду «универсал повышенной проходимости» а не Jeep.  Даже дизельный «Паджеро-4» по сравнению с L200 – на порядок  более качественный,  управ​ляемый и главное – более проходимый автомобиль..
Поэтому, собственно,  у каждой машине есть своя цена..
Спасибо за внимание ..