Приветствую вас. Вот опять пишу здесь, опять про Гелендваген, но на этот раз про другой, про пятисотый. Просто один, раз взяв старенький G-класс в спартанском 460-м кузове влюбился в эту марку, наверное, на всегда, и машины другой марки уже не представляю, не смотря на все заморочки со стоимостью з/ч, расходом на бензин, налогами и т.д.
Давненько, наверное, после года владения G230, стал задумываться о более мощной, современной и комфортной машине, для повседневной эксплуатации с возможностью выезда в любое время года в любую погоду на природу. Естественно это должен быть опять Mercedes-Benz G-classe. Ну раз захотелось мощную машину, то надо искать восьмицилиндровый Геленд, в мой бюджет попали только обычные G500, коих не коснулись руки известных тюнеров из придворного ателье AMG. Сначала просто мониторил рынок, искал всяческую информацию по G500, где-то за полгода до покупки реально приперло - хочу G500 и все тут, навязчивая идея какая-то, так и манит к себе этот черный квадрат с мощным восьмицилиндровым сердцем под капотом. Родные меня не понимали, все знакомые "приговаривали" меня к расходу "три ведра на сотню", а за спиной наверное крутили пальцем у виска (у них новые пузотерки в основном с объемом 1,5-2 литра). Но желание мое обладать этим агрегатом только росло с каждым днем, стал звонить по объявлениям, ездить, смотреть машины. Большинство из них были либо с кривыми документами, либо ушатанные. Некоторые владельцы сами вызывали подозрения еще до проверки авто.
В общем, мои поиски привели меня в один подмосковный поселок, где и продавался мой будущий друG. Хозяин сразу показался мне знающим и понимающим в G-классах человеком, который знает про эти авто практически все (в частности я подчерпнул для себя много интересного), его пользовании были и тихоходный G230 и 5.5 литровый АМГ и трехлитровый турбодизель, последним в его списке Гелендвагенов был как раз мой нынешний G500 - он решил завязать с «немецкими уазиками» и пересесть на Q7. И вот в ноябре 2010 года, заплатив 770 тыс. рублей, стал обладателем зверюги 11 летнего возраста по имени Mercedes-Benz G500 с пробегом в 139 тыс. км. Автомобиль классического, для данной модели, цвета черный металлик, в полном обвесе из нержавеки спереди и сзади, продавался на шоссейных низкопрофильных колесах, натянутых на 18-е диски. Сервисная книжка, папочка с немецкими документами и оба ключа были в наличии.
Перед покупкой машину загнали на диагностику, из недостатков - немного сопливит жидкость из стыка шланга ГУРа с бачком, плохо держат смазку сальники поворотных кулаков переднего моста, больше никаких существенных косяков выявлено не было. Также порадовало, что недавно был заменен промежуточный кардан в сборе (обычно он как раз к этому времени устает и начинает вибрировать), выхлоп был уже не родной, из нержавейки с вырезанными катализаторами.
550 км до дома долетели с ветерком, средний расход за дорогу составил 17-18 литров, но сильно не разгонялись, не больше 160.
Автомобиль т.н. «дорестайл», это значит электроники по сравнению с другими G500 минимум, а значит надежнее в тяжелых условиях эксплуатации, это мне в нем и понравилось, поэтому искал именно модель 1999 г.в.
Скромный моторчик V8 объемом 5 литров порадовал хорошей тягой на любых оборотах и приятным ровным басовитым урчанием. АКПП 6 серии, максимальный передаваемы момент 580 Н*м (т.е. прочность с запасом), вообще АКПП оказалась весьма приятной штукой - так плавно и незаметно переключает передачи, что создается впечатление, что едешь на очень мощном троллейбусе. Сразу по приезду по совету прошлого владельца были заменены передние тормозные колодки (1200 р.). Так же был поменян АКБ на новый перед зимой. И приобретен комплект зимних шипованных колес GOODYEAR UG 500 размерностью 275х70/16 на неоригинальных дисках. Средний смешанный расход за зиму составил порядка 18 литров 95 бензина, считаю это нормально для такой мощной и не самой легкой машины.
Теперь немного о внедорожном потенциале. Все три дифференциала блокируемые. Раздатка синхронизирована и имеет понижение относительно высшей передачи 1:2,5, в мостах стоят ГП 4,37, просвет на родной резине 24 см, сапуны выведены под капот, высота до воздухозаборника ДВС 105 см! Крутящий момент ДВС 456 Н*м в диапазоне от 2800 до 4000 об./мин. Редуктора мостов иду один за другим, т.е. "пашет" канаву в грунте только передний мост, задний уже идет следом. Свесы передний и задний короткие, стальной бампер из 3-ки. Все агрегаты втянуты в раму т.е. ниже лонжеронов рамы ничего кроме подвески не висит, на раздатку его трудно будет посадить. Спереди и сзади мощные стальные щитки прикрывают мотор и бензобак соответственно. Выхлоп реально находиться выше рамы с боку, об грунт его тяжеловато помять, если только бревно какое-то положенное в колею выверниться при наезде колесом и зацепит его. АКПП почти полностью исключает ударные нагрузки, чем сильно продлевает жизнь как трансмиссии, так и двигателю. Мотор у G изначально дефорсирован по сравнению с версиями тогоже V8 на легковушках и настроен больше на тяговитую, чем скоростную езду. По конструкции мотор достаточно прост, хотя расрабатывался в середине 90-х - цепной привод ГРМ, всего 3 клапана (2 впускных и 1 выпускной) на цилиндр, всего по одному распердвалу на головку, еще из особенностей - 2 свечки на цилиндр и по 1 катушки зажигания на каждую пару свечей. Вообще мотор достаточно удачен по конструкции, поэтому и прожил на конвеере около 10 лет, дав основу для следующего поколения уже 5.5 литровых моторов.
Из приятных мелочей - дисковые тормоза по кругу, передние вентилируемые с 4-ех поршневыми суппортами. АБС, с возможностью ручного отключения, АКПП имеет 5 скоростей вперед и 2 назад - в обычных условиях трогается на верхней задней или второй передней, под нагрузкой, в горку или в грязи включает низшие, круизконтроль. Кожаный салон черного цвета со всеми подогревами, вставки из натурального дерева (орех), отличная шумоизоляция, люк с электроприводом в крыше, кондиционер. Вебасто на 5 кВт. Штатный СД-ченжер на 6 дисков, родная акустика 8 колонок, родная сигналка с ЦЗ. ЭСП всех стекол. Предыдущим хозяином была установлены пружины от бронировонной заводской версии G500 и амортизаторы Бильштайн, от этого машина немного поднялась, стало более жесткой и грузоподъемность теперь более 1 тонны.
Немного расскажу про конструктив автомобиля. Машина обладает рамной конструкцией. Рама лестничного типа, лонжероны из профиля с закрытым сечением, толщина стали порядка 4 мм, поперечины - толстостенные трубы (ок. 5 мм стенка) диаметром ок. 70 мм. Проходит фосфатацию, снаружи грунтуется и окрашивается, внутри заливается парафином.
Трансмиссия построена по классической трехкарданной схеме (ГАЗ 66, Нива и т.д.), т.е. раздатка отдельно, это позволило увеличить разнообразие устанавливаемых КПП и типов раздаток (парт-тайм, фул-тайм, с КОМ). Передняя и задняя подвески - классическая пружинная "трехрычажка", рулевая тяга и демпфер проходят сзади моста. Амортизаторы на старых машинах шли маслянные, односторониие, у меня стоят уже газовые.
Система рулевого управления с ГУР и снабжена рулевым демпфером, который отлично гасит удары в рулевую баранку. Рулевой демпфер расположен в довольно-таки защищенном месте - позади переднего моста, между торсионным стабилизатором и рулевой тягой и проходит чуть выше их.
Передние и задние карданы у всех Геликов с одной базой одинаковы по длинее, не смотря на разные моторы, КПП и РК, меняется лишь длинна промежеточного карданного вала. Передний и задний карданы расположены на одной оси вращения т.е. приводятся одним и тем же валом в раздатке (только между ними блокируемый дифференциал) - это конструкторское решение позволило снизить уровни вибраций, характерные для авто с трехкарданной схемой трансмиссии (вспомните Ниву).
Управляемость нормальная для такого высокого аппарата, подвеска новая, поэтому дорогу держит прилично, а дубовость подвески позволяет меньше машине крениться в поворотах, у того же AMG G55 подвеска тоже дубье дубьем, только сидит пониже. То что подвеска стало более грузоподъемной, это наоборот плюс, т.к. тяжелее ее пробить до отбойноков когда проходишь препятствие ходом, лишняя грузоподъемность опять же не повредит в дальней дороге, когда возил в багажнике 4 мешка с цементом машина заметно мягче становилась, а на рыбалку мы не 200 кг везем, а под полтонны, да еще прицеп с катером, который тоже приличную нагрузку на задок дает.
Посадка почти вертикальная, сиденья довольно жесткие, но мне это нравиться, обзорность с места водителя просто класс. Передние сиденья с электрорегулировками, задний диван складывается книжкой в пропорции 1 к 2. Шумоизоляция очень приличная, пол закрыт матами с велюровой обшивкой, поверх резиновые коврики.
После зимы опять переобулся в летние шоссейные шины и понял, что эти докатки совсем не к месты для такого серьзного внедорожника как Гелендваген. И купил для него Гудрич МТ высотой 33 дюйма. 33-й размер ему к лицу - машина же не маленькая и колеса эти смотрятся очень гармонично. Тем более Гудрич АТ и МТ входят в официальный список допустимой к установке внедорожной резины на G-класс.
Кстати в динамике не сильно потерял, разгон по-прежнему резвый и уверенный, только тормозной путь несколько увеличился. И немного возросли крены в поворотах, видимо из-за возросшего центра тяжести - резина выше родной 265х60R18 на целых 64 мм, т.е. машина стала выше на 32 мм, да и профиль высокий у этой покрышки т.е. может присутствовать некоторая "подламываемость" в крутых поворотах. Накачал ее до 2,5 атм. - по кочкам идет мягко, плавно, не то, что жесткие низкопрофильные асфальтовые катки, что стояли до этого. А просвет теперь 27 см. Так что теперь не страшно и с дороги свернуть в лес на охоту или к речке на рыбалку.
По расходу. Заливаю 95 бензин, раньше по городу около 18 выходило, но сейчас 33" МТ-шку поставил - стал кушать около 20-ки. По трассе есть 16-17 литров если не гнать свыше 140. Расход бенза такой не высокий из-за того, что мотор мощный и если не пулять как бешенный с каждого светофора, то его не надо крутить свыше 2-2.5 тыс.об. - тяги на низах и так хватает, этого достаточно что бы не тормозить в городском потоке, т.е. едешь обычно в режиме педаль газа не глубже чем на 1/3 хода нажата на верхних передачах. АКПП нормально себя проявила - ход педали газа большой, можно точнее дозировать тягу, тем самым удерживая нужную передачу в АКПП. Вообще автомат на G500 настроен больше на тяговитую езду, а не на частые переключения вниз для ускорения. Т.е. если захотел ускориться, когда едешь, например 80 км/ч и обороты 1900, и жмешь на газ автомат прежде всего захочет вытянуть машину на крутящем моменте V8 оставаясь на заданной передаче т.е. не переключаясь, если водителю кажется ускорение недостаточным, то надо поглубже нажать тапочку, дав ему понять, что надо перейти на передачу ниже. Тоже самое и в снегу заметил - если на газ дуром не давить то тянет на одной передачи без лишних переключений. Но в любом случае, на бездорожье лучьше селектором выбрать положение "1" или "2". Кик-дауном за полгода пользовался всего пару раз - в большинстве случаев он не нужен и так мощи хватает в обычном режиме ездить.
Машиной доволен, денег из кармана много не сосет, доставляет радость и положительные эмоции в эксплуатации, за более чем полгода поломок серьезных не было, а что вылезали по мелочи, типа лампочек, релюшек - то я сам в гараже устранял - машина, кстати, простая по устройству, сделано все надежно и кондово. Хорошая динамика, приемлемая управляемость, комфортный салон, отличная проходимость, качество и надежность - в общем, кажется, я нашел для себя универсальный автомобиль на все случаи жизни, за вполне умеренные деньги (практически столько же стоят некоторые отечественные вседорожники).
Никого не призываю покупать такие машины, т.к. для покупки этой техники нужно дойти самому, понять нужен ли именно G-classe тебе. Геленд это очень необычная машина, со своей особой энергетикой, что бы им владеть нужно его любить, быть фанатом марки т.к. у машины при всех ее достоинствах есть и куча особенностей и недостатков, которые сможет понять и простить только любитель данной модели автомобиля. Гораздо рациональнее при той же цене на вторичке иметь 100 или 120 Ленд-Крузер, который дешевле в обслуге, если ремонтироваться в сервисе, проще с з/ч и СТО т.к. Крузаков этих море, наверное, он и не менее надежен, чем Геленд, наверняка, более комфортен, салон уютнее, но нет у него такой харизмы, такой энергетики, не приносит таких эмоций как G-ваген. Покатавшись на Гелике один раз, посидев в нем, можно сделать только два варианта вывода о машине - либо влюбиться в нее, либо получить полное отвращение, сказав - что за будка такая, трясет, шумит, рулишь как на ГАЗоне, педали тугие, дверью надо хлопать как на УАЗике, печка слабая, кондей плохо холодит, дорогу не держит в поворотах, на трассе переставляет... и т.п.
Самые близкая машина по духу к нему это Дефендер - что бы долго и счастливо ездить на них, их тоже надо просто любить, закрывая глаза на некоторые вещи, иначе, на долго дружбы с ними не сведешь.
P/s Машина 1999 года выпуска.  
Вот несколько фоток моего G-вагончика:
