Приветствую всех, кто решил прочитать мой отзыв. Надеюсь он будет информативным и объективным, а кому-то будет полезен при выборе автомобиля на вторичном рынке. Как бы там ни было, а каждый автор, описывая в отзыве достоинства и недостатки модели,  все равно исходит из опыта владения предыдущими авто, из условий и региона эксплуатации, образа жизни. Так же и  я невольно сравниваю этот автомобиль со своими предыдущими, что помогает выявить сильные и слабые стороны gx 460.
Немного о себе: в пользовании имел обширный парк автомобилей, подавляющее большинство из которых с правым расположением руля. В настоящее время в семье два авто: собственно gx и infinity fx37 у супруги. До этого авто были Prado 120, Prado 150, Toyota Harrier, Lexus rx 350. Машины люблю, и достаточно хорошо в них разбираюсь. Так уж вышло, что в юности, начиная с 17 лет, еще без прав ( в начале девяностых инспекторы брали мзду со всех транзитных японок, и при наличии вознаграждения,  в принципе не спрашивали о наличии прав, а просто отпускали дальше, как будто заплатил за проезд по платной автостраде:), занимался продажей праворуких автомобилей. Сначала приобретал их у моряков на тогда еще только зарождавшемся " зеленым углу" , затем лично покупал в Японии, ну а позже при развитии глобальной сети посредством торгов на аукционах.  После окончания института род деятельности конечно сменил кардинально, иногда в качестве помощи приобретая авто для знакомых с аукционов Японии и Америки.
История покупки этого автомобиля случайна. Я приобрел дилерский Прадо с бензиновым четырех литровым мотором, и спустя год эксплуатации стал замечать те мелочи, на которые не обращал внимания в начале. Особенно удивляла экономия на отделочных материалах салона авто. При такой стоимости,  на мой взгляд экономия на мелочах не простительна, даже Тойоте. Прадо замечательный автомобиль, но все имеет свою стоимость. При его цене на тот момент в 2750 тыс рублей, он вплотную приближался к моделям премиум сегмента. При этом,  если в части механики все было безупречно, то к интерьеру у меня например были вопросы. В это время ко мне обратился друг, который безуспешно пытался найти на вторичном рынке не битый автомобиль с маленьким пробегом в максимальной комплектации, и стал уговоривать меня продать мой Прадо. Очень настойчиво)). Так совпало, что в тот же промежуток времени в США эмигрировала семья,  с которыми я был давно знаком. Они продавали свои машины : lx570 главы семейства, и gx460 супруги. Автомобиль был дилерский, с пробегом 30 тыс километров, в состоянии нового. К тому же предыдущий хозяин установил оригинальный обвес Jaos, раздвоенный выхлоп Mz-Speed, и много другого. Не смотря на высокую стоимость по сравнению аналогичными моделями, авто стоил тех денег , которых за него просили. К тому же он был белого цвета со светлым салоном, что мне очень нравилось. Так я и решил поменять Прадо с доплатой на GX. Мне всегда было интересно, настолько ли разные эти автомобили, насколько велика их разница при покупке в салоне. Забегая вперед,  могу сказать свое мнение: выбирая Прадо с двигателем 2.7, задумываться о GX наверное не стоит. Это вполне самодостаточный автомобиль, с огромной разницей в цене по сравнению с GX . Он стоить каждой копейки, что просят за него в салоне, но по ощущению это сильно разные машины, хотя и имеющие очень много общих элементов. Но повторись, это разные авто. Прадо 2.7 намного ближе по духу к утилитарным внедорожникам. И хотя двигателю 2tr откровенно не хватает мощности на шоссе, если его рассматривать именно как внедорожник,  а не премиальный SUV, то в принципе возможностей мотора вполне хватает. Тем более учитывая высокий центр тяжести, раму, неразрезной мост и т.д. При включении понижающей, крутящего момента на бездорожье хватит всем и всегда, недостатка мощности не чувствуется абсолютно. Зато на бездорожье,  меньший вес четырех цилиндрового мотора является несомненным плюсом. Удивляет тот факт, что с таким двигателем нет возможности получить заднюю межколесную блокировку, но эта проблема лечится покупкой тюненого самоблока например на yahoo, за 40 тыс. рублей. В такой комплекте проходимость улучшится существенно.
При сравнении же  с Прадо с четырех литровым мотором,  все не так очевидно. Повторюсь, стоимость такого нового автомобиля сильно приближается к начальным комплектациям gx460. При практически идентичном наборе электронных систем, шасси, систем стабилизации и тп, не покидает ощущение экономии. Особенно это заметно в салоне авто. На мой взгляд, выбирая между этими двумя авто, стоит задуматься о доплате в пользу Lexus. Отличия автомобилей сполна компенсирует их разницу в цене.
Итак,  по порядку. Экстерьер автомобиля конечно каждый оценивает по своему,  вкусы у всех разные. Кому-то нравится нарочито грубый, мужской дизайн Прадо, кому-то рафинированный и лаконичный у Gx. На мой взгляд Прадо выглядит как предпроектный прототип, а GX как конечная модель после работы над ошибками. Он выглядит современнее и динамичнее, дизайн более выверенный и строгий,  он медленнее стареет со временем. Хотя прошу строго не судить, это лишь мое мнение, считаю,  что с дизайном Прадо нет явных проколов, чему доказательством является статистика продаж. Отличий не много, но они есть: диодные стоп сигналы, иные фары и капот, удобные пороги. Молдинги на дверях, хромированные окантовки окон и дверных ручек. Все вместе, эти незначительные детали меняю восприятие от экстерьера, он выглядит иначе. Даже краска отличается. Белый перламутр, которым красят Прадо немного иной. На Lexus другая перламутровая основа и лак, благодара чему автомобиль,  особенн​о в солнечные дни,  выглядит наряднее своего собрата от Тойота. Еще больше различий в интерьере. Самое первое впечатление - от рулевого колеса. Именно с него начинается знакомство,  и первые ощущения от управления машиной. В Lexus его не хочется выпускать из рук, натуральная кожа и дерево в самой высококачественной обработке резко контрастирует с Прадо. Там просто удивляет поделка из пластмассы с принтом под дерево, который облезает на руле и селекторе КПП уже при небольших пробегах. Зачем на этом экономить?! Натуральная кожа в салоне Прадо лишь в рекламе от Тойоты. В жизни практически везде так называемая эко-кожа, а говоря проще - высококачественный дермантин. Лишь несколько ставок в сидении из натуральный кожи. В Lexus кончено тоже присутствует заменитель, но только в местах повышенного износа, на дверных картах, подлокотниках и крышке бардачка. Кожа сидений высокого качества, так называемая полуанилиновая, очень мягкая и приятная на ощупь. Обратная сторона медали- такой салон требует ухода, как в прочем и любой салон из натуральный кожи. Тем не менее он достаточно износостоек, и при правильном уходе на нем практически не видны следы износа. Это хорошо видно по фото, при пробеге в 40 тысяч у меня нет не только трещин и заломов на сидении,  но и малейших складок и потертостей. Мне кажется светлый цвет интерьера очень идет этому автомобилю, он выглядит более торжественным и нарядным, если можно так выразится. Уход у меня сводится к обработке кожи очищающим средством для текстильных  поверхн​остей из не агрессивного химического раствора. После этого кожаные поверхности увлажняются кондиционером. Эту процедуру провожу раз в две-три недели, это не затратно по времени и финансам, а внешний вид поддерживается как у нового авто. Я часто слышу от друзей, что они выбирают темные салоны из-за их практичности. Он не маркие. Мне это не понятно. Пачкается все, только на темном этого не видно, со времени накапливается грязь, и с годами интерьер теряет свою привлекательность. Из за этого я предпочитаю белый салон, который кажется еще и более просторным. Что касается наличия электронных устройств и систем развлечения, то тут уместно привести такое сравнение. Недавно довелось водить Mercedes gl500 последнего поколения, который приобрел знакомый. Безусловно, качество исполнения интерьера, отдельных кнопок, графики приборов и информационных дисплеев вне конкуренции. Количество функций электронных устройств не соимезмеримо больше, чем Lexus. Но пересживаясь обратно, я поймал себя на мысли, что на фоне Мерседес,  Лексус не кажется второсортным. Совсем нет. В нем меньшее количество современных электронный устройств и примененных технологий, но тактильные ощущения от кнопок и рычагов, от акустического комфорта те же самые. И в целом мой автомобиль показался мне более "уютным",  в отличия от немца. Порадовало и то, что в отличие от Прадо все материалы более качественные, не протираются покрытия на клавишах на руле, не царапается пластик внизу дверных панелей и тд. Несмотря но общую платформу, применена иная звукоизоляция. Так например, иные уплотнители дверей, стекол, толще шумоизоляция пола и моторного щита. Как итог, по сравнению с Прадо Lexus тише. Не на много, но тише. И эта разница заметно сразу. Особенно это касается звука от работающего двигателя. На Прадо его слышно на любых оборотах. Не то чтобы он доставляет какой то дискомфорт, скорее  это сделано конструкторами нарочно. В Lexus же ситуация иная. До четырех тысяч двигатель работает очень тихо, и лишь ближе к отсеке водитель слышит приятный,  настроенн​ый звук мотора. Явное ощущение, что над этим звуком работали специально, добиваясь " породистого звучания " атмосферной восьмерки. Многие критикуют наличие в салоне третьего ряда сидений, якобы он съедает часть полезного пространства багажника. Действительно, в восьми-местной комплектации, пол багажника немного выше. Но мне думается, это не тот автомобиль, в котором есть смысл перевозить холодильники. Мне в принципе его объема хватало всегда. Сложив одну из спинок я перевозил горнолыжное снаряжение для всей семьи, летом горный велосипед, и на его вместимость у меня нареканий не возникало. А электрический механизм трансформации третьего ряда вообще работает безупречно, позволяя хоть и редко, но по необходимости перевезти семерых пассажиров. Недостаток, а точнее конструкторский просчет  в салоне авто могу назвать только один: это дребезжание спинок сидений второго ряда. Дело в том, что на восьми-местных модификациях спинки сидений не имеют дополнительной фиксации и держаться за счет направляющих полозьев подушки. В ней установлены второпластовые направляющие, благодаря которым подушка сидения может перемещаться вперед по полозьям. Поскольку втулки изготовлены с зазором, на неровностях все сидение начинает совершать едва заметные колебания поперек направляющих, из-за чего и появляется вибрация спинки. Но этот шум не критичен. Его и слышно то как раз потому, что в целом в салоне очень тихо. Данный недуг лечится относительно не сложно, а в рестайлинговой версии устранен полностью.  
Если интерьер автомобиля и качество его изготовления не вызывают ни малейших нареканий, то в части механических систем у меня есть свои соображения. Начну с системы off road monitor. Благодаря наличию четырех камер кругового обзора, она позволяет видеть все происходящее вокруг автомобиля, а передняя камера, как и задняя при выборе соответствующего режима позволяет рисовать траекторию движения. Если честно, то понять что происходит у переднего бампера решительно не возможно. V-образное изображение передний камеры некорректно, и я слабо себе представляю, как пробиваясь по настоящему бездорожью,  кто-то будет выглядыватья в нее, пытаясь разобрать, что там под колесами.  Боковые камеры не так бесполезны, и иногда их можно использовать, например при парковке. Другая часть системы помощи на бездорожью - это аналог рейнж роверовской terrain response. Выбирая соответствующий тип покрытия под колесами: песок, гравий, скала, могул( холмы), изменяются внедорожные настройки. Вся система при этом влияет на чувствительность педали газа и противобуксовочной системы. Как мы знаем, при движении по скалистому покрытия важно очень аккуратно дозировать усилия на педали газа, при этом даже минимальная пробуксовки колес нежелательна. При движении по песку наоборот- степень пробуксовки максимальная, полный отклик на педаль газа. Остальные режимы промежуточные. На практике, понять разницу между режимами не просто. Заметно она только тогда, когда используешь ее вместе с третьей системой помощи на бездорожью- crawl control. Опишу свои ощущения от этой системы на примере Прадо. На Lexus она идентична, но из за установленного обвеса,  путь на серьезное бездорожью моей машине теперь заказан. Итак, суть системы такова, что перед преодолением участка тяжелого бездорожья,  произво​дитель предлагает полностью положиться на электронику. Включить понижающую передачу, выбрать подходящий режим покрытия и активизировать crawl control. Переводят рычаг кпп в положение драйв, автомобиль самостоятельно начинает движение с заданной скоростью, от одного до семи километров в час. Регулировать скорость можно с помощью кнопки на панели, снижать скорость можно и тормозом. При этом электроника сама увеличивает обороты двигателя, тормозит, или выборочно, имитируя блокировку подтормаживает буксующее колесо. При этом,  независимо в горку или с горы,  автомобиль едет с заданной скоростью не требуя ни каких действий педалями. Остается только рулить.  Насколько эта система эффективна? Если вообразить себе ситуацию, что за рулем оказался человек вообще без навыков внедорожной езды, например гламурную дама, а впереди жестокое бездорожье,  которое кровь из носу надо проехать, то тут наверное это вариант незаменим. Достав инструкцию, и включив в нужном порядке все перечисленных прибамбасы,  такой водитель имеет намного больше шансов преодолеть сложный участок, чем если бы просто поехал "ходом". Для бывалых же это будет бесполезной игрушкой. При ее использовании в снегу, машина встанет быстрее, чем в умелом ручном управлении. Дело в том, что при движении по глубокому снегу требуется намного больше пробуксовки колес, чем допускает электроника. Она начинает притормаживать колеса и автомобиль встает. Отключав же всех помощников , заблокировав межосевой дифф и отключив систему стабилизации и противобксовочную систему, я вполне мог продолжить движение. А вот в песке и гравии система наоборот работает очень корректно, позволяя удивляться,  как в таких условиях авто может двигаться самостоятельно. При движении вверх по скалистому покрытию,  crawl control работает безупречно. Вывод: в снегу полагайтесь на свой опыт, в других ситуациях можно попробовать и внедорожный круиз контроль,  если не прочь потратить время на его активацию. Вообще, рассматривать внедорожные свойства gx на мой взгляд не совсем корректно. С одной стороны у него есть все для преодоления серьезного бездорожью. С другой,  на проходимость влияют четыре основных фактора: вес, геометрическая проходимость, наличие полного комплекта из ( трех) блокировок,  и шины. На дорожной дорожной резине и с одной блокировкой, да еще и за такую стоимость,  лезть&nb​sp; в нем в тяжелое бездорожью может заставить только серьезная необходимость. С другой стороны, мой Прадо с покрышками А/Т и задней блокировкой преодолевал очень серьезные участки. И по сути Lexus в техничеком плане от него ни чем не отличается.
Что касается двигателя и автомата. В автомате больше на одну ступень, а в двигателе больше на два цилиндра. Все это хозяйство настроены на более плавную езду, и  работает мягче и слаженнее. Благодаря наличию дополнительной ступени расход топлива идентичен Прадо. Нет также и принципиальной разницы в динамике. Она кончено присутствует, но отличить ее сможет не каждый. Считаю оба двигателя очень удачными, мощными, надежными и не прихотливыми.
И вот переходит к подвеске. Скажу сразу, оценивая ее,  я исхожу из того, что она установлена на тяжелый мощный рамный внедорожник  с большими ходами подвески, неразрезным мостом и тп. К чему я это? Часто слышны мнения,  что Lexus валкий, управляемсть размытая, и тд. Давайте будем честными, а чего мы хотим от этого автомобиля. Это настоящий ВНЕДОРОЖНИК, построенный по классическому рецепту. Это не SUV с несущим кузовом аля x5, gl 500, q7 и тд. Как можно пытаться скрестить в нем несовместимое? Например задний мост, мощные стальные двойные рычаги и спортивную острую управляемость? Ответ- никак. Или почти никак. В этом поколении Прадо/Лексус получили новую подвеску с KDSS. Долго писать не буду, расскажу лишь про ощущения. По сравнению с Прадо в 120 м кузове, подвеску которого считаю одной из лучших для рамных внедорожников, gx стал жестче. Нет, слово жестче тут надо понимать не буквально. Речь о нюансах. Правильнее так: немного жестче. Например после fx37 супруги,  первая мысль приходит про то что есть неисправность стоек, настолько он кажется мягким. И я понимаю жесткость с этой системой,  не как нечто плохое. Просто на Прадо 2,7 простая пружиненная подвеска подобрана оптимально. Пружины обладают прогрессивной характеристикой на сжатие, и на плохой и разбитой  дороге автомобиль безупречен. Да,  на асфальте он валкий и имеет крены. Но они понятны, прогнозируемые и не вызывают дискомфорт. На Gx в мелочах все отличается. При этом удивительно, что рычаги и тяги передней и задней подвески идентичны! Отличия лишь в пневматических амортизаторах сзади и активном стабилизаторе KDSS. Кроме того, значительно тяжелее двигатель. Все отличия в этих деталях. Как итог, Лексус на ровной дороге динамичнее на прямой, лучше рулиться, а повороты позволяет проходить на таких скоростях, которые были просто недосягаемы Прадо  без KDSS.  На больших неровностях все тоже замечательно. Лексус глотает их легко, главное перевести амортизаторы в положение "комфорт"  движение на высоких скоростях  значитель​но лучше,  если амортизаторы в режиме "спорт". Единственное замечание к подвеске, это вторичные колебания неподрессоренных масс при движении по мелким неровностям на средних и высоких скоростях. На 120 поконении их не было. Вот здесь и влияют зажатый толстый стабилизатор KDSS, и не достаточные демпфирующие свойства передних амортизаторов, которые не могут в таком режиме удержать тяжелые неподрессоренныем массы( рычаги,  колеса и мост). Как итог- добившись более устойчивого и если так можно сказать - спортивного поведения на высоких скоростях и прохождения поворотов, конструкторы пожертвовали комфортом на разбитых участках. Хочу еще раз оговориться, речь идет о едва заметных различиях между двумя покорениями модели. При сравнении с другими одноклассниками у вас сложиться ощущение что Lexus это танк, которые глотает любое бездорожью, но к сожалению с аналогичной же управляемостью.  Как итог оценки ходовых качеств: а за что же в конечном итоге его выбирают? За скорость? За управляемость? За чувство руля и дороги? Мне кажется отнюдь не за это. Его выбирают за надежность и комфорт в любой ситуации,  вне зависимости от того как быстро и по какому покрытию вы едете.
Все хвалят надежность Лексус. И мне жаловаться абсолютно не на что. Помимо расходников,   заменил только вискомуфту привода внетилятора охлаждения, в ней появился свист подшипника. И это исчерпывающий перечень неисправностей за 40 тыс км пробега.
Этой зимой я ездил кататься на горных лыжах в комплекс ГЛК "Холдоми", это 350 км на север от Хабаровска. За бортом минус 37, что при нашей стопроцентной влажности как минус 47 в Москве. Дорога -асфальт с ямами, насквозь промерзший, с кусками отполированного до ледяной корки снежного покрытия. Никаких автосервисов и сто. Минимум машин и заправок. А я еду за рулем в тишине. Еду мягко, быстро и комфортно. Слушаю хорошую музыку в отличном качестве через систему Mark levinson. И весь этот унылый пейзаж проплавает как в окне самолета, и я знаю что с моим автомобилей ни чего не случиться ни сейчас, ни через пять лет. Он не подведет. Наверное за эти качества и выбирают такую машину.
Спасибо всем, кто дочитал отзыв до конца.
Удачи на дорогах!