Действительно, Honda Pilot с двигателем, который "ненамного" больше 250 л. с. - яркий пример "просчета" маркетологов. Но обратите внимание, сколько таких просчетов! Например, Audi A4 с бензиновым турбодвигателем TSI мощностью 211 л.с. - вроде ненамного больше 200 л. с., а налоги уже совсем другие. Вряд ли этот отличный турбомотор потерял много, если бы его мощность ограничили 200 л. с., сохранив кривую крутящего момента. А VW Jetta или Skoda Octavia с бензиновым атмосферным двигателем 1,6 MPi можностью 102 л.с.? На 2 л. с. больше 100 л. с., а налоги другие. VW Jetta с двигателем 1,9 TDi мощность 105 л.с. - тоже неплохой пример. Toyota Avensis 2,0 с бензиновым атмосферным двигателем можностью 152 л. с. - из той же серии. (Ранее двигатель на Avensis предыдущей генерации развивал 147 л.с.) На 2 л. с. более, чем 150 л. с. - и налоги уже совершенно другие. Из того же ряда Subaru Tribeca бензин 3,6 л. 258 л. с. Всего на 8 л. с. более 250 л. с., а налоги ... А Honda Accord 2,4 i-VTEC с бензиновым атмосферным двигателем можностью 201 л.с. (при 7000 об/мин.) - это вообще предел глупости. Кому нужна эта одна лошадиная сила, которая только увеличивает налог? Не надо забывать, что максимальная мощность развивается при очень высоких оборотах (во всяком случае, для атмосферных бензиновых двигателей), до которых в реальности редко кто "крутит" двигатель при повседневной езде. А со светофора "толкают" не лошади, а крутящий момент, максимум которого у большинства атмосферных бензиновых моторов лежит в пределах 3500 - 4500 об/мин. (у малообъемных моторов - как правило при 4000-4500 об/мин.) Расширить зону максимального крутящего момента позволяет только наддув (турбо или приводной нагнетатель - компрессор) - наддувные двигатели способны обеспечивать "полку" максимального крутящего момента с 1500 до 4000-4500 об/мин. Впрочем, думаю, что одна из причин - не только глупость маркетологов. Производитель рассчитывает продать определенной кол-во автомобилей на определенном рынке. Изменение мощности - это разработка другой программы управления двигателем, что в условиях производства означает: автомобили для российского рынка должны комплектоваться другим блоком управления. А сколько таких автомобилей будет продано на российском рынке в предстоящем году? Окупит ли прибыль от продаж затраты на разработку другой программы блока управления? А надо посчитать ... И вот в таких идиотских на первый взгляд размышлениях и проходит рабочий день менеджеров некоторых уважаемых компаний. Впрочем, приятно, что есть и исключения из правил, например: Nissan Teana 3,5 л. 249 л.с., Nissan Murano 3,5 л. 249 л.с. Причем очевидно, что это именно результат понимания специфики российского рынка, поскольку на других рынках эти автомобили имеют другую (более высокую) мощность. Некоторые "удачные попадания" я в расчет не беру, поскольку в таких случаях двигатели имеют одинаковую мощность независимо от рынка: KIA Sorento дизель 2,2 VGT - 197 л.с., KIA Magentis бензин 2,7 - 193 л.с., Volvo XC70 бензин 3,2 - 238 л.с., Subaru Outback 3,0R (старой генерации) - бензин 3,0 245 л.с.
Впрочем, думаю, что результаты продаж заставят начать думать даже самые тупые головы. Ведь снижение продаж автомобиля на первичном рынке вследствие высоких налогов - это практически гарантия неликвидности на рынке вторичном, на котором размер налогов имеет гораздо большее значение, и как следствие - дальнейшее снижение продаж на первичном рынке (кому нужен автомобиль, который потом трудно продать?)
Увпехов.