Автомобиль был приобретен у официального дилера в конце февраля 2014 года. На данный момент пробег составляет 1800 км. Двигатель 1.6 литра, АКПП, цвет черный, комплектация Tendance.  Из оборудования: электростеклоподъемники, электроприводы зеркал, магнитола с USB и Bluetooth, бортовой компьютер в центральной консоли, подогрев передних сидений, противотуманные фары, металлическая защита двигателя и АКПП.
Так как срок владения автомобилем чрезвычайно мал, поэтому для начала предоставлю свое первое впечатление.  Начнем с сильных сторон.

1. Дизайн. На мой взгляд, выглядит дороже и представительней одноклассников, особенно в черном исполнении. Нет никакой перегруженности линиями кузова, подобной корейским автомобилям (тот же Hyundai Solaris), но при этом сохраняется некая агрессивность и завершенность внешнего вида автомобиля. Передняя его часть может напомнить Audi A4, Mitsubishi Lancer X, задняя  BMW 5-й серии (кузов Е60). В общем, полностью соответствует современным тенденциям концерна Citroen с их линейке «злобного» вида автомобилей.

2. Салон. Один из самых просторных в своем классе, свободней даже, чем в автомобилях C – класса (например Ford Focus 3). Пространство на переднем пассажирском сидении и заднем диване сравнимо скорее даже с D классом. Багажник 506 литров, петли крышки не «съедают много места», как в том же Renault Logan, 20 литровый отсек под полом с полноразмерным запасным колесом, складные задние сидения. Черный пластик хорош для своего класса, не такой дешеный как  Nissan Almera, впрочем, как и серебристая краска, используемая для окраски передней панели (в сравнении с окраской подлокотников на дверях Hyundai Solaris, в районе кнопок электростеклоподъемников)

3. Двигатель EC5. Объем 1.6 с системой изменения фаз газораспределения, мощностью 116 л.с. Приемлемо для города тянет на «низах», в период обкатки кручу не более 3000 об/мин, и этого вполне хватает для динамичной езды.  Расход на 100 км порядка 10.7 литров в городе, 8.5 смешанный цикл, 5.5 на трассе (скорость 100-120 км/ч). По сути тот же самый двигатель TU5JP5, только оснащенный системой  VVTi, по разным данным его ресурс оценивают в 500 тыс. км, в отличие от того же корейского  Gamma 1.6  с заявленным ресурсом 150-180 т. км.

4. Энергоемкая подвеска. Как и подобает машине бюджетного класса спереди стоит МакФерсон, сзади балка. Идет мягко, хорошо глотает выбоины, никаких намеков на пробой. Вообще много шумихи сложилось вокруг этой подвески, производитель и дилер говорят, что она «неубиваемая» лучше даже, чем у Логана.  Со временем проверим.

Теперь пару слов о более слабых сторонах C-Elysse.

1. Просчеты эргономики. Меня сразу поймут те, кто хоть раз сидел в этом автомобиле. Все дело в расположении электростеклоподъемников в области торпеды.  Это скорее является продуктом современной тенденции  к нарочитому удешевлению автомобиля, относительно модели выше классом. Лишние несколько метров провода, которые стоят копейки,позволили бы расположить кнопки стеклоподъемников стандартно на двери. И ежу понятно, что управление стеклами с торпеды, мягко говоря неудобно, особенно в таком расположении  В принципе дело привычки, но все равно приходится отвлекаться, опуская поднимая стекла правой стороны машины.

2. АКПП. Ждать на машине B-класса какой-нибудь DSG или PowerShift на данный момент не стоит. Здесь стоит стандартный четырех ступенчатый гидротрансформатор.  ​;подстраивающийся под манеру езды водителя, который в свою очередь должен подстроиться под его манеру работы. Многие люди говорят, о непонятной работе коробки. Это особенно заметно, если пересаживаешься с старого японского автомата, который скидывал передачу вверх при сбросе  газа, переключался на более высокую передачу при любой благоприятной для этого ситуации, тем самым экономя топливо. Здесь же все иначе, если на разгоне отпустить педаль газа, то обороты останутся на прежнем уровне и плавно начнут снижаться вместе со снижением скорости, затем коробка переключит передачу ниже. Обороты держит в пределах 1,5-2,5 тыс  в минуту, тем самым приближая их к отметке максимального крутящего момента (4000 об/мин), что дает всегда определенный запас мощности. Плавность переключения удовлетворительная, иногда поддергивает при переключении на вторую передачу.

3. Нарочитая экономичность электроэнергии. Музыку можно слушать, не вставляя ключ в замок зажигания, но не более 30 минут, затем включится режим экономии электроэнергии. Для его отключения требуется погонять двигатель в течение 5 минут, для подзарядки аккумулятора. Это с одной стороны удобно, если вдруг уйдешь забудешь что-нибудь выключить , с другой стороны, логичней было бы  «завязать» выключение энергопотребления с изъятием ключа из замка зажигания. Подобная история и с подогревом передних сидений которые работают на «своей волне», то жаря на всю катушку, то внезапно отключаясь.

4. Динамики. Качество ниже среднего, постоянно хрипят, звук не ахти. Для любителей качественного автозвука точно не подходят. Могли бы в более дорогой версии с топовой магнитолой поставить достойные динамики.

Таким образом у концерна Citroen получился неплохой автомобиль B класса со своими положительными и отрицательными сторонами, хотя достаточно поздно, т.к. рынок уже задушен солярисами и поло седанами. Но все же покупая C-Elysse, относительно популярных ныне одноклассников, получаешь более интересный и не заезженный внешний вид автомобиля, простор присущий седанам D класса, неплохой ресурс двигателя и ходовой части, по крайней мере не сведенный к минимуму уже заводом производителем. Идеализировать машину тоже не стоит, это все же бюджетное решение, и у нее достаточно недочетов, которые надеюсь в последствие исправят в новой версии C-Elysse.