Доброго всем времени. Мой водительский стаж 14 лет. Стиль езды – больше спокойный, чем агрессивный.
Хобби – автомобили и поддержание их состояния близко к идеальному; мотоциклы.
Отзывов ранее не писал, но об этом автомобиле не написать нельзя. Букв будет много, постарался изложить всё что помню за год эксплуатации. Может мой отзыв кому-нибудь поможет.
Немного лирики.
Автомобили были разные и очень много, правда в основном литража в районе «нормальной банки огурцов». Все вспомнить могу, но речь не о них.
Автомобили люблю заднеприводные, с нормальным запасом мощности, только бензиновые атмосферники (по своим соображениям), с большой долей комфорта, надежности и качественностью материалов.
Первые «заднеприводники» - это Toyota Verossa (2,5 л.; 2003 г.в.) и  Mark II 110 (2.5 л.; 2001 г.в.), от передвижения на которых и «подсел» на «недопривод», как многие здесь незаслуженно их называют.
Были и переднеприводные: начиная от ВАЗ-2109 (1.3 л.; 1990 г.в. – первый авто), Honda Accord (2.0 л.; 1999 г.в.) и Torneo Sir (2.0 л.; 1998 г.в.), заканчивая – Toyota Camry «Стрекоза» (2.4 л.; 2001 г.в.) и «сороковкой» (2.4 л.; 2006 г.в.), а также Lexus ЕS 330 (3.3 л.; 2004 г.в.).
Из «вэдовых» пользовался «Паджеро» (2.8 л.; 1994 г.в.), «Крузер Прадо» (2.7 л. – «чтобы черти в аду драли тех, кто придумал 2.7 на прадик ставить»; 2001 г.в.), Lexus RX 300 I (3.0 л.; 2001 г.в.).
Из последних автомобилей бизнес класса были Lexus GS 300 II (3.0 л.; 160-ый кузов; 2000 г.в.), и Lexus GS 300 III (3.0 л.; 190 кузов; 2007 г.в.). С последним и буду сравнивать.
Приобретение.
После продажи год назад дилерского Lexus GS 300 III в максимальной комплектации, который меня устраивал по всем параметрам, большая часть денежных средств была добавлена на расширение жилплощади.
После двухнедельных мытарств и осмотра кучи леворульных авто я окончательно расстроился и стал смотреть снова правый руль. Никого обидеть не хочу, так как на этом сайте большинство водит авто с правым рулем, но лично мне на левом удобнее передвигаться по трассе, да и вообще привык. Правый руль в бюджете до 450-500 т.р. оказался сплошным хламом с кучей шпакли, варенными лонжеронами и приваренными крышами (на крашенные бампера и двери уже даже внимание обращать перестал). Продавцы, к моему сожалению, в большинстве своём не отличали заливной горловины бензобака от такой же горловины залива стеклоомывающей жидкости (печально, но факт), что говорило об их безалаберности по отношению к автомобилям (для меня это неприемлемо).
В один из дней поиска на Дром-е случайно наткнулся на объявление о продаже «Ситика», как принято их называть на профильном сайте. Ранее о таком автомобиле даже и не думал, но пару лет назад стоял выбор между премиум-Тойотой и Крайслер 300С, 2006 г.в., в котором мне очень нравился внешний вид, но абсолютно не понравился дешманский пластиковый салон, хотя автомобиль и был в предмаксимальной комплектации с двигателем 3.5 л.
Внешне «Ситик» и «Крыса» чем-то похожи, узнаваемы на дорогах и радуют глаз. Но «Ситик» не так распространен в нашей части страны, как, к примеру, в Москве или Питере, где есть даже их «авторазборы».
Осмотр автомобиля показал, что он дилерский, но сборки США (поверьте, это лучше, чем нашей Калининградской сборки – всё на сайте Кадиллак-клуба), всю жизнь катался по Сибири. Кузов – родненький, что не могло не радовать и склонило чашу весов в сторону его приобретения. Были стуки в передней ходовой, владелец ими не занимался (с его слов), но закатывать автомобиль на станцию я впервые не стал и был готов к постепенным вложениям.
Так как у продавца была договоренность с другим клиентом о переоформлении авто на следующий день, но залог ему отдан не был, мне удалось переубедить парня о продаже автомобиля мне.
Таким образом, «Ситик» попал в мои руки за цену в половину Лексуса того же класса. Далее расскажу об авто и ремонтах.
АВТО.
Обзор Интернета показал, что Кадиллак - марка автомобилей класса «люкс», принадлежащая General Motors (GM), одна из старейших автомобильных марок в мире.
Первый «Ситик» выпускался с 2002 г. по 2007 г. Эта модель впервые прорекламирована в легендарном кино "Матрица 2", все исполненные в фильме трюки выполнены на автомобиле каскадерами без монтажа и применения компьютерной графики, что уже намекает на управляемость автомобиля. Далее конкретика.
Кузов.
Внешний вид брутальный, прямые рубленные, но в тоже время стильные формы кузова, лично меня и многих прохожих не оставляют равнодушным. Кузов сделан из нержавеющей оцинкованной стали, капот – алюминиевый. Передняя часть снабжена линзованной оптикой, укомплектованной ксеноном, автокорректором и омывателем. Задняя часть также продумана в общую тему автомобиля и завершает его стоп-сигналом в виде «галки» во всю длину крышки багажника. Несмотря на довольно большой для седана такого класса клиренс в 15 см., общий вид автомобиля как бы «принижает» эту высоту, говоря о заложенных скоростных возможностях.
В пробках и на парковке «Ситик», несмотря на его годы, разглядывают постоянно и только водЯтлы «Жигуаров» при движении пытаются подрезать. В сравнении с Лексусами – «Ситик» выигрывает своей индивидуальностью.  
Минусов у кузова не обнаружил (оцинкованная сталь как-никак). Москвичи жалуются на цветущие от местной «химии» капоты, что естественно при окислении алюминия. У меня такого нет.
Двигатель.
Первые «Ситики» комплектовались различными двигателями. Для внутреннего рынка США шли двигатели 2.6 л.(по разным данным от 176 до 181 л.с., ГРМ-ремень) и 3.2 л.(218-220 л.с.). Дилерские автомобили шли с цепными двигателями как у моего 2.8 л. (215 л.с.) и 3.6 л. (256 л.с.).
Также, для внутреннего рынка США выпускалась довольно редкая для России «птица» - Cadillac CTS-V с турбо-двигателями 5.7, 6.0 и 6.2 литра с средней мощностью около 550 л.с. и выше (в зависимости от тюнинга).
Так что, мне достался самый скромный из выпускавшихся для нас официально двигатель. Но 215 л.с. после 249 л.с. у GS300 III на деле оказалось не так уж и мало, везет довольно бодро, по ощущениям больше, чем на 215 л.с.  
Двигатель цепной V-6, 215л.с., 262 Нм. достигает уже при 3300 оборотах. 4 клапана на цилиндр. Судя по отзывам, данный ДВС более доработан, чем 3.2 и не страдает болезнью «растянутых» цепей, ресурс при нормальном обслуживании очень большой. Мотор отличается от 3.6 налогом в 40 тыс.руб., что лично для меня также сыграло решающую роль. Ну не готов я платить такие деньги за отсутствие дорог. Кстати, «мозг» двигателя легко перепрошивается, снимаются ограничения по ЕВРО и получается 260 л.с. (по заверениям электронщиков).  
Бензин по паспорту с октановым числом от 91. Заливал первоначально почти год 95, но разницы ни по расходу, ни по тяге не почувствовал. Теперь опять прекрасно кушает 92 с проверенных АЗС.
Расход топлива 8-10 л. трасса; город до 13-16 л., зимой с прогревами и жесткими пробками один раз показал 17 л., но тогда я пару километров ехал около 2-х часов. Расход больше на литр-два, чем у Лексуса, так как у последнего стоял Д-4 (прямой впрыск топлива) и АКПП 6 ступеней, против 5-ти у Кади.
Двигатель заводится в любой мороз без прогрева (кстати есть штатный прогрев на 220 В, но к нему требуется переходник), очень быстро прогревается (на Лексусе было медленнее), и долго остывает. Зимой никаких нано-картонок не надо, если только прикрыть электронную дроссельную заслонку, которая расположена в передней части двигателя, за радиатором, т.е. по направлению встречного потока воздуха (один раз на трассе в -40 на скорости 120-140 км.ч. чуток прихватило, двигатель «чихнул», загорелся «чек» - после скидывания клеммы потух. Прикрыл картонкой только заслонку, с тех пор на трассе так и делаю, проблем больше не возникало).
При покупке для успокоения души поменял помпу – 1,7 т.руб. (меняется несложно, расположена в верхней части двигателя), ремни навесного оборудования (два по 700 руб.), датчик давления масла (считается небольшой болячкой, рекомендуется к замене раз в пару лет, стоит недорого – около 850 руб.). Естественно масло Mobil1 5W40 – 5.7 литра (по факту спокойно до уровня входит 6 л.; производитель рекомендует мобил 5W30 допуск GM4718M, но лью проверенное с тем же допуском) и фильтр – 140 руб. Свечи иридиевые DENSO IKH20  (примерно по 250 руб.; оригинал вообще стоил 110 руб., но он хуже); при замене свечей обязательно необходимо покупать прокладку под впускной коллектор, поскольку он при этой процедуре снимается.
Двигатель меня устраивает. Как таковых за год проблем не обнаружено. Даже замена цепей (если в будущем понадобится) обойдется гораздо дешевле Лексуса.
АКПП.
«Автомат» на «Ситике» 5 ступеней марки GM 5L40 – надежнейший, широко устанавливался на автомобили группы GM и БМВ с двигателями от 2.0 до 3.6 литров (до 340 Нм) с 2000 года, в том числе на полноприводный Х5, то есть для данного Кадиллака с моно-приводом практически вечный.
Заменил летом полностью жидкость Dexron 6 (Петро-Канада) – 9 л.(по мануалу),  фильтр (внимание – немного отличается от БМВ Х5 одной «ножкой», приобретать по ВИН-коду) и прокладку поддона АКПП. Сливная пробка снизу, заливная – сбоку, она же является уровнем (проверяется на заведенном двигателя – доливать, пока декстрон обратно не полезет; лучше через некоторое время процесс повторить).
Также, перепрессовал пару шлангов АКПП, один из которых идет к радиатору (известная болезнь). Были немного сыроваты, решил сразу устранить и поставил усиленные армированные шланги. Все обошлось около 1,5 т.руб.(без стоимости декстрона).
С тех пор прошел 30 000 км. Полёт нормальный.
Из минусов хочу отметить небольшую тупость при резком разгоне: движок вроде старается, рычит и волочет, а АКПП отстает – лечится перепрошивкой мозгов. Но даже после перепрошивки у GS 300 III 6-ти ступенчатая секвенталка шустрее будет, она просто современнее.
По мануалу допускается движение с прицепом до 750 кг., что говорит о заложенном ресурсе.
Задний дифференциал.
Отдельная песня. Самоблокирующийся, при пробуксовке блокирует обе полуоси (никогда и нигде не застревал), масса удовольствия от вождения.
Жидкость поменял на оригинальную для LSD редукторов (не более литра) и туда же заливается спец.присадка. Если специальную жидкость не использовать «завоет» в будущем.
Если сравнивать с GS 300 III – то у Кади настоящий LSD, который электроника не душит (её можно отключить и выбраться). В Лексусе этот агрегат похуже, было дело буксовал там, где «Ситик» проскочит не заметив.
Рулевое управление.
Рулевая рейка FE3 (2003-2006 гг). Руление острое и просто обалденное. На Ютубе есть ролик, где Ричард Хаммонд (ведущий Топ Гир) – фанат БМВ на треке просто пищит от удовольствия, катаясь на «Ситике». Подтверждаю, «кайф» от рулёжки я испытываю каждый раз. Лексус так не рулится, там по Тойотовски-ватно-приятный руль.
Но есть и свои минусы. Люфтов в рулевом механизме данный автомобиль не прощает. Передний подрамник на кузов закреплен жестко, без сайлентблоков, как и рейка без резиновых опор. Рулится автомобиль от этого изумительно, но если появляется люфт – он сразу будет чувствоваться и досаждать.
Ресурс рейки рассчитан на наших дорогах примерно на 150-170 тыс.км. Стоит она с доставкой из США около 20-22 тыс. руб. На мою долю она выпала, теперь всё сделано, езжу в удовольствие. На GS 300 III рейка часто меняется к 200 тыс.км. пробега и стоит около 50-60 тыс. руб.
Подвеска.
Данные Кадиллаки комплектуются тремя видами подвески:
- FE1 – самая мягкая и простая;
- FE2 – полуспорт;
- FE3 – спорт. У меня такая. Усиленные пружины и амортизаторы. Никаких кренов и пробоев на любых скоростях. Разрабатывалась для конкуренции БМВ. Надежная и долго ходит.
Все электронные помощники, начиная от антибукса, антиюза и заканчивая курсовой устойчивостью присутствуют и неплохо справляются с поставленными задачами.
Рычаги по цене на уровне Лексуса, иногда дешевле (только смотреть не в Экзисте – там всё гораздо дороже, что касается крупных узлов).
Передние нижние рычаги артикулы оригинала:
- 25758280 правый;
- 25758281 левый.
Альтернатива (около 100-120 у.е.):
- MEVOTECH Part # MS50190 левый;
- MEVOTECH Part # MS50191 правый.
Менял год назад шаровую верхнего правого рычага – Moog K8063, стоила около 1,2 тыс. руб. Считаю, что абсолютно недорого.
Ступицы: передняя – 12413071; задняя – 25693148. Аналогов тоже куча по разным ценам.
Передние стойки стабилизатора («яйца») ходят долго, я не менял. Подходят от Галанта и Лексус РХ300.
Втулки стабилизатора здесь расходник. Стаб жесткий, берет на себя много нагрузки. Диаметр переднего стаба у моего Кади 23 мм. Втулки меняю раз в 6-8 тыс. км., стоят по 1 т.руб. На лексусе менял каждые 10 тыс. км., стоили по 700-800 руб. Установка полиуретановых втулок за 500 руб. избавляет вас и Кади от забот на 20-30 тыс. км.
Сам менял задние плавающие сайлентблоки отдельно от «кулаков» - скрипела как телега. Кулак в сборе дорогой (артикул левый 88951999; правый – 88952000). По совету форумчан поставил сайлентблоки 88877773 – полет отличный, от родных не отличаются, стоили около 1 тыс. руб.
Из минусов: спорт-подвеска недешевая, передние амортизаторы стоят около 4500-5000 руб. за оригинал; задние от 7 до 10 в зависимости от поставщика. Цены на пружины такие же. У двух первых подвесок есть аналоги типа Каябы, которые стоят как на Тойоту. Но у GS 300 III цены не ниже, поверьте, так как в своё время менял вкруг. К тому же, если жесткость Кади надоест, можно недорогие расходники поставить от простой подвески.
Есть любители, которые за копейки покупают контрактные (б/у) запчасти из Европы и Америки (к примеру стойки и пружины вкруг за 10 т.руб.), но у меня привычка ставить только новое и раз в месяц – два месяца делать диагностику на вибростенде для успокоения души. Менял передние амортизаторы, оказалось, что они были еще родные. Причем они не стучали, помокрели и на вибростенде выдавали 20-25% оставшейся работоспособности.
Также, по сравнению с Лексусом, Кади с подвеской FE3 жестче, гораздо жестче. Для кого-то плюс, для кого-то – минус. Мне первоначально не нравилось, но теперь привык и другие машины кажутся какими-то расхлябанными. На профильном форуме люди писали, что на авто со спорт-подвеской влетали в открытый люк и отделывались легким испугом. Возможно и так, сам не влетал в такие, но пару огромных ям ловил, аж диск гнуло, подвеска оставалась в том же состоянии.
Колеса.
Штатные литые хромированные диски на 17. Дизайн мне нравится. Второй комплект дисков впервые не стал приобретать, просто переобувал резину по сезонам.
Сверловка 5х115, но подходит и 5х114,3. Вылет, по-моему, 35 или 38. Центральное отверстие 70.3 – не каждый диск подойдет.
Резина штатный размер 225/50/17.
На GS 300 III штатный размер резины и дисков такой же.
Не нравится, что родные диски «мягкие». За год дважды пришлось править. При этом, на Лексусе наоборот диски вообще не гнуло, но всю резину за сезон можно было убить грыжами.
Электрика.
В начале отзыва затронул тему про сборку моего конкретного авто в США. Это неспроста. Многие одноклубники, кто пользовался Кади Калининградской сборки, жалуются на какие-то проблемы с электрикой и вечно появляющиеся ошибки.
Меня практически это обошло стороной.
В начале эксплуатации на моём автомобиле загорелась ошибка системы безопасности, отключились подушки безопасности. Оказалось, что вышел из строя датчик присутствия пассажира. Собой он представляет нижнюю подушку переднего пассажирского сиденья и стоил мне около 9 т.р. Данная проблема возникает на Кади примерно раз в 10 лет, как и рулевая рейка. Устанавливается легко, сиденье можно не снимать, но снять лучше для удобства. После установки датчика обязательна его калибровка-обучение оригинальным сканером GM TECH2.
Также, судя по отзывам, из болячек «Ситиков» в тот же период вылазит датчик положения руля, его артикул 15231652, стоит около 4-6 тыс. руб.
У некоторых авто, нещадно эксплуатируемых в Москве и Питере, иногда выходит из строя блок управления двигателем (в основном на двигателях 2.6 и 3.2, как у Опеля; на 2.8 отписывался только один человек с такой проблемой). Он расположен в подкапотном пространстве и ничем не прикрыт. Стоит около 15-20 тыс. руб. В Сибири таких случаев не замечено, по крайней мере, сколько мониторил.
Аккумулятор стоит типично американский с боковыми клеммами. У меня до сих пор родной. Приценивался ради интереса в наших магазинах – в розницу стоить от 4,5 до 5,5 тыс. руб., в наличии.  
Других моментов не выявлено.
Салон и багажник.
Натуральная толстая светлая кожа сидений с частичной перфорацией (обдува нет, в отличие от GS 300 III), отделка салона и руля натуральным деревом «орех». Шумка отличная.
Задние сиденья складываются 2 к 1, получается огромный люк для габаритной поклажи.
Водительское сиденье при открытии автомобиля отъезжает, чтобы водитель удобно сел, а потом возвращается.
Память всех опций, вплоть до радиоволны и настроек климат-контроля на 2-х водителей.
Подогревы зеркал и сидений.
Автозатемнение наружных и внутреннего зеркал; зеркала, т.к. дилерский, складываются с кнопки; при движении назад правое зеркало опускается, чтобы показать Вам бордюр (отключаемая опция).
Раздельный климат-контроль;
Музыка «BOSE» 6-СД со штатным сабвуфером – звучание нормальное, но до Марк Левинсона в Лексусе не дотягивает.
Дорогой и качественный пластик в любом месте. Ранее упоминал о 300-м Крайслере – в нем пластик ужасно дубовый.
Мульти-руль, с которого управляется магнитола, климат-контроль и любая другая электронная опция (всё можно настроить индивидуально).
Бортовой компьютер показывает всё, что только можно: температура за бортом, заряд аккумулятора, остаток пробега, расход топлива, остаток в процентном соотношении износа масла в двигателе и АКПП и многое другое.
Оригинальная сигнализация Каддилак включает в себя очень много функций, вплоть до датчика объема в салоне, открытия багажника с пульта, невыключенного поворотника и т.д. Брелка два - для двух водителей. При снятии с охраны в темное время суток автомобиль по кругу подсвечивает местность.
Парктроник с отображением расстояния до препятствия в метрах.
Багажник один из самых больших в классе (450 л.), большой проём. У Лексуса багажник и проём очень маленькие, периодически испытывал неудобства.
Если сравнивать с GS 300 III, то у Лексуса конечно салон более «модный», так как модель выпускалась с 2005 год, а Кади с 2002. Но учитывая, что стоимость б/у экземпляра Кади в два раза меньше, я считаю, салон очень хорошим. Качество панели приборов и кожи у Кади, к примеру, лучше; в Лексусе – панель пластиковая, как у нового «китайца», а боковины сидений уже при пробеге до 100 тыс. км. изнашиваются до белой основы. Шумов и скрипов в Лексусе также больше, сам производитель в своё время официально признал почти 150 скрипов! Для Лексуса даже продаются комплекты по устранению шумов салона. В Кади ничего не скрипит даже при отрицательной температуре воздуха.
Доработки.
1) Не нравилось, что омыватель фар срабатывает каждый третий раз работы дворников. В бачок омывающей жидкости входит около 5.5- 6 л., которые с омывателем фар можно выплескать за одну непродолжительную поездку по трассе. К тому же, при температуре за – 25 С любая жидкость для стекла замерзает и омыватели остаются в открытом положении – торчат (на Лексусе аналогичная проблема). Также, толку от них немного, только куски грязи сбить. Устранил «проблему» выдергиванием блока предохранителя. Теперь 5 л. стеклоомывающей жидкости заливаю раз в месяц, а то и реже.
2) Не нравилось, что изначально передние поворотники (в крыльях и в месте ПТФ) и боковые ходовые огни (в переднем бампере по бокам) желтого цвета. Автомобиль вроде не устарел дизайном, а это «эхо миллениума» осталось. В поворотники поставил более мощные лампочки (вместо 5 в. – 7 в.), легкой пленочкой притонировал их. Теперь нравится, видно их днём ничуть не хуже, чем ранее.
3) Штатный ближний ксенон накалом в 4300 К (как и в Лексусе) поменял на 5000 К. В ПТФ поставил такой же, ПТФ отрегулировал, чтобы не слепили встречных. Также поставил ходовые огни 5 000 К и диодные лампы передних габаритов 5000 К свечения. Свет белый. Видно в любую погоду. Кстати, у GS 300 III есть проблема головного света – светит под себя даже после регулировки (официально признанная проблема). У Кади такого нет, свет достаточно хороший.
Стандартные лампы ближнего ксенона маркировки D1S, в ПТФ лампы стоят Н10 (H10 GM#10346260) – разъем редкий, но туда смело подходят НВ3. Замена требует времени и места. Пришлось снимать бампер и фары. К левой фаре можно и через подкапотное пространство проникнуть (снять короб воздушного фильтра), а в ПТФ - через подкрылок, но к правой фаре подобраться сложнее.
В остальном вроде всё.
В итоге могу сказать, что запчасти и расходники на «Ситик» не дороже, а в большинстве случаев дешевле Лексуса. Проблем с их приобретением в наше время нет. Ресурс автомобиля большой, нет ощущения (как на БМВ), что куда-то не доедешь. На одну подвеску посмотришь (подрамник, рычаги толщиной с руку) и сразу всё становится понятно. Просто садишься за руль и получаешь удовольствие от вождения.
Все мои затраты на доведения автомобиля до отличного рабочего состояния меньше, чем я вложил в более свежий Лексус, который ранее тоже не жалея денег эксплуатировал знакомый.
Не рекомендовал бы этот автомобиль тем, кто решил его купить на последние деньги, тем более у молодого «гонщика» (хотя в наше время и взрослых безголовых хватает). Поверьте, любой поддержанный автомобиль требует вложений, к тому же если его эксплуатировал «наездник», коих презираю.
Недавно решил поменять свой автомобиль. Выставил на продажу. Предлагали кучу обменов, но несколько просмотренных вариантов опять вогнали в тоску своим неудовлетворительным состоянием. Снял с продажи. Продолжаю ездить сам. По мере дальнейшей эксплуатации постараюсь дополнять отзыв.
Благодарю всех, дочитавших. Если есть вопросы, буду рад ответить. Всем удачи на дорогах!