Из WhatsApp:
- Привет, чего не хвастаешься покупкой?
- Вот, хвастаюсь.
- Красотка, только дверей маловато.
- Хотел другую, получилось, что купил эту.
- Наверное она сама тебя выбрала.
- Наверное…
Здравствуйте, дорогие мои люди!
Долго набирался вдохновением и наконец решил, что пора уже взяться за отзыв про «Ерша», в честь маленькой, задиристой и наглой рыбёшки, из которой уха такая, что пальчики оближешь! Только поймать надо…
У соседей по двору – молодой семейной пары – есть белая BMW 120d, на которой ездит девушка. Ну есть - и пусть. Однако раньше часто получалось так, что по утрам мы с этой девушкой постоянно отъезжали от дома в одно и то же время. И я на МВ 230 w124 удерживался за ней лишь до первого поворота. Меня это заинтриговало: как этот двухлитровый трактор с хрупким созданием за рулем объезжает меня, словно стоящего? Затем мы перестали пересекаться, и я вообще позабыл о существовании «копейки-купе». Ну, где-то есть – и пусть. А потом завязало…
Но для начала докладываю тем читателям, которые ругают мои отзывы из-за отсутствия информации по существу: «BMW 120d, купе, индекс е82, модель мотора n47d20, L4-образный дизель с турбиной с изменяемой геометрией и системой Common Rail, 177 л.с. при 4000 об/мин и 350Нм при 2000 об/мин, 6МКПП, задний привод, заявленная максимальная скорость в 228 км/ч, разгон до 100 км/час за 7,6 сек., снаряженная масса 1350 кг, моя личная оценка – высокая; всё, можно переворачивать страницу!»
Остальным «Welcome! Погнали!»
Когда меня спрашивают, зачем пишу свои отзывы, правдиво отвечаю – чтобы растормошить засыпающую самореализацию, а заодно рассказать об личном опыте, может и пригодится кому-нибудь.
На повестке дня германское «чудо», о котором и пойдет речь с чувством, толком и расстановкой. Запасайтесь терпением - словоблуда будет много, хотя гарантирую, какую-то интересную для себя информацию всё же подчерпнете, иначе гореть мне в Преисподней…
Моя новая автомобильная история началась с объявления о продаже М5 е39 за смешные деньги. И пусть у машины присутствовал огромный список болячек, загорелся адским пламенем. Поэтому очень невыгодно продал w124 и побежал сдаваться в рабы очередному банку. Но не сложилось, везде отказали, будто прыщавому юнцу телки из Playboy, хотя моя кредитная история блестит, как у кота яйца. А тут ещё по премиальным нестыковка. В общем, Эмка досталась другому и с этого момента начался тернистый поиск нового железного Иго-го.
Машины смотрел, начиная с минимального бюджета, который, как это всегда водится – рос не по дням, а по часам. Пересмотрел: несколько Mercedes-Benz 190 (нравится салон); BMW e30 Coupe (цена и рулежка); VW Golf 1-го и 2-го поколений (ради экономии); три Mercedes-Benz w123 (подкупила брутальность); парочку BMW e36 Touring (красивая и практичная «кладовка»); пять BMW e46 Sedan (субъективно, это самый лучший доступный Бимер); BMW e39 Sedan (качественный салон с рыбьей внешностью); парочку BMW е60, потом е90,.. свалился до е87, а там случайно наткнулся на е82, и хоть убейте, затрудняюсь ответить, чем руководствовался, приобретая данное авто. Кольнуло.
Из минусов: мелкие сколы на переднем бампере и капоте (машина часто ходила по межгороду, что для здоровья мотора только плюс); много черных точек от дорожного битума по всему кузову; слегка притерто заднее правое крыло; трещины и сколы на лобовом стекле; плавающие обороты на уровне 700-800 об/мин на ХХ (решил, что проблема в каком-то датчике, поэтому данная ситуация не оттолкнула от покупки – делов-то ничего, сделать диагностику и заменить).
Из плюсов: машина под заказ у официального дилера, на «палке», один владелец, сохранились все документы по приобретению и техническому обслуживанию.
Авто покупал в соседней области, поэтому первое знакомство произошло во время перегона. Машина бодрая, послушная, сбитая и цепкая. Передачи вверх очень легко отщелкиваются, особенно в диапазоне 3000-4000 об/мин. Мотор тяговитый и довольно крутильный, правда, тарахтящий звук дизеля слух не будоражит. Горизонтальная раскачка практически отсутствует (наверное, её можно совсем искоренить, поставив колеса на R17, или R18), только вверх подкидывает на затяжных кочках. В принципе, шумка на уровне, но на больших скоростях ветер всё-таки сильно шумит, ударяясь в стык средней стойки. Шины Nokian Hakka ZR Runflat R16, которые на заводе ставит производитель, достаточно жесткие, но не зубодробительные и не настолько уж и шумные, как заявляют автожурналы. Рулевая рейка на Ерше гидравлическая (есть и с электронным усилителем руля - Electric Power Steering (EPS) со встроенной функцией Servotronic, создающей усилие в рулевом приводе в зависимости от скорости), сам руль довольно острый, но легкий. Рулежка сильно напоминает е36, что по информативности и эмоциональности все-таки проигрывает е46.
Для Европы данная комплектация является почти базовой, но не бомжовой. Для России – заказной из-за МКПП. Все дизеля обязательно оснащаются сажевым фильтром, расположенным рядом с двигателем. Кроме того, уже в базе идут электрические стеклоподъемники (для немцев всё-таки настал XXI век), антиблокировочная система (ABS) для тормозов и антипробуксовочная система (ASC), предотвращающая проворачивание одного из ведущих колес при трогании, а система контроля за торможением в поворотах Cornering Brake Control (CBC) при необходимости стабилизирует автомобиль при торможении на повороте. Все эти функции входят в состав системы динамической стабилизации DSC. К ней относится также режим контроля динамичности движения DTC (Dynamic Traction Control), который допускает повышенную пробуксовку ведущих колес, например, при трогании на рыхлом грунте или движении с очень высокими поперечными ускорениями. Добавим сюда электропривод боковые зеркал, при включении задней передачи правое зеркало меняет угол наклона для удобства парковки.
Электрорегулировки рулевой колонки и сидений отсутствуют, навигации то же нет, что при обслуживании подержанного BMW является плюсом, ведь чем меньше проводов, тем меньше проблем. Передние кресла простенькие, но удобные. Правда, до Recaro, стоящих на моих бывших е36 и е46, им всё же далеко. Сзади стоит диван на два отдельных сиденья, разделенных боксом для вещей. Спинка заднего дивана складывается по частям в отношении 60:40 (что нетипично для купе от БМВ), добавляя функциональности.
Главное, эта модель всегда узнаваема в общем потоке и «явно на спорте» в виде длинной передней части, смещенным назад салоном, ярко выраженными порогами с выпукло-вогнутыми частями кузова, широко расставленными крыльями и «изгибом Хофмайстера» у основания стойки С. Но, по-моему самое шикарное стилистическое решение – это плечевая линия под боковыми стеклами и крышка багажника с «кромкой отрыва потока» со встроенным стоп-сигналом, визуально подчеркивающая короткую заднюю часть и при высоких скоростях снижающая подъемную силу на задней оси.
К инновациям для BMW 1-ой серии (которые на е82 не поставлялись на российский рынок), относятся: регенерация энергии торможения, функция автоматического включения и выключения двигателя, индикация моментов переключения передач, управление вспомогательными агрегатами в зависимости от потребности и активные меры по оптимизации аэродинамики.
По-моему, дизайн е82 выразительнее е92... и дешевле не только по прайсу, а во всём дешевле. И ехать данная модель могла бы гораздо лучше, но маркетологов ещё пока никто не отменял. Так в салоне пластик слегка побрякивает, тканевая обивка тоненькая и слабоватая, дверные ручки какие-то хлипкие, а внутри них вставки играют и скрипят. Эргономика так же не на должном уровне – ремни безопасности расположены далеко за вашей спиной и за ними приходится тянуться, кнопки стеклоподъемников, наоборот, посажены слишком близко. Акустика BMW Professional однозначно лучше базовой Business, но всё равно звучит очень посредственно. Стойка В (средняя стойка кузова) может и полезна в целях пассивной безопасности (её не было в дорогущей е31-ой), но на БМВ уже изрядно надоела. Например, Mercedes выпускал и выпускает машины без этой стойки, и при данном инженерном решении давно научился не задирать центр тяжести и оставлять при этом высокий уровень безопасности.
В е82 задние стекла вообще не открываются. Тут поленились осуществить хотя бы такое же решение, как на купе е36 и е46. Конечно, стойку В они покрасили в черный цвет и поместили за стеклом, создав впечатление сплошной поверхности с её отсутствием, но одними впечатлениями сыт не будешь.
И вроде бы в е82 всё есть и всё хорошо, но как бы не всё хорошо из-за погони за быстрой наживой.
Кто смотрел Adrenalin: The BMW Touring Car Story? Вспомните глаза Paul Rosche - в них целая эпоха, в которую залезли молодые наглые всезнайки и помахали деду ручкой: «Мы, конечно, помним Ваш S14 и всё такое, но давайте-ка schneller на пенсию!»
Не подумайте, что я являюсь приверженцем старья. Напротив, готов ругать журналистов за отзыв по М3. Большая часть этих самых «писак» позволить себе такую машину не смогут никогда! Согласен, одни идиоты не захотели проработать выпуск на звучание, другие придумали транслировать запись через аудиоколонки, третьи с пафосом описали это в пресс-релизах, а четвертые приняли к сведенью, поморщились и написали потому, что надо же о чем-то наконец писать (деньги-то работодателем уплачены). А если взять и выгнать одних, вторых и третьих, посадить вместо них пятых, которые сделают двигатель с нормальным звуком, то четвертые начнут на стену лезть, чтобы своять очередной «шедевр» для You Tube. Наверное, в БМВ штат раздули до таких размеров, что вся Германия на бюрократию этого концерна теперь работает! А Мерседес лыбу тянет, ведь он свои AMG начинает очень правильно делать, пусть и преподносит это с ещё большей помпой. Зато звучат спортивные тачки от «трехлучевых» так, словно Зевс решил спеть дуэтом с Rammstein…
Короче. За рулем е36 или е46 у меня не было ощущения, что машины специально удешевлялись в угоду е34 или е39. А вот «копейку» кромсали по всем направлениям, чтобы она (ни дай Бог) не переплюнула «тройку» или «пятерку». Конечно, есть этому небольшое оправданье, ведь целили-то в дешевый сегмент, да вот только цена у неё космическая для своей весовой категории.
Но отвлекся от главного повествования. Итак, авто пригнал из другой области. Въезжаю в новосибирские пробки и на первом же светофоре подмечаю, что плавающие обороты мне явно не по душе. Мотор как бы похрюкивает и при медленной скорости машину осязаемо подергивает. Поэтому уже на следующий день отправился на СТО, где всегда обслуживал своих железных коней. На повестке дня диагностика, замена моторного масла и устранение проблемы.
В результате заменил масло, масляной, воздушный и салонный фильтра, а вот диагностика мертвый датчик не обозначила. Причину плавающих оборотов искали два дня и не нашли. Примечательно, что когда сбрасывали фишку с Датчика давления, мотор уходил в аварийный режим, загорался «Чек», а обороты выравнивались. В общем, предложили обратиться на другой узконаправленный спец. центр (по БМВ) и отдали Ерша вечером, когда уже темнело. Приезжаю домой, из-под капота дым повалил, а в салоне резко запахло гарью. Поднимаю капот, все в черной жидкости, пар и ничего не видать, на запах – то ли масло, то ли дизель. Расстроился.
На следующий день звоню на СТО, «так мол и так, везу авто к вам» и впервые в своей жизни вызываю эвакуатор, а через пятнадцать минут установлено, что при диагностике снимали Трубопровод для слива просачивающегося топлива (код 13 53 7 807 228), который имеет пластиковые защелки на форсунках. Одна защелка сломалась и под давлением наружу полез дизель. Трубопровод только под заказ из Москвы, на СТО сразу признали свою вину и согласились устранить неисправность с заменой трубопровода (отдельно защелка не меняется) за свой счёт. Машину забрал через семь дней.
С нехорошими мыслями рванул в другой Сервис. И снова два дня диагностики с заменой топливного фильтра (13 32 7 811 227) и по выскочившей «ошибке в системе Common Rail» и странным показанием диапазона температуры топлива от -40 до +много градусов, произвели временную замену Регулирующего клапана (13 53 7 801 992) на заранее исправный. Результат нулевой. Тогда поменяли Датчик давления топлива (13 53 7 800 602). Опять ничего. Полезли искать проблему дальше и в системе топливной подачи нашли какой-то «колхозный» тройник с перекрытыми сечениями, который поменяли на оригинальный Подводящий топливопровод (13 53 7 800 666). После чего двигатель тарахтел порядка получаса и плавающих оборотов не наблюдалось. Однако под нагрузкой ненавистное «хрюканье» возобновилось с вырисовыванием дороги на диагностику форсунок и ТНВД.
Как-то созванивался еще с одной СТО – собирал инфу по удалению сажевого фильтра. В телефонном разговоре пожаловался на плавающие обороты ХХ. Говорят, приезжайте, устраним. А тут после замены топливопровода катался по городу, загорелась ошибка «Падение мощности двигателя». Решил заехать, уже на третье СТО, может там найдут причину. Внимательно выслушав суть проблемы, подсоединили дым-машину к впуску и посмотрели двигатель на наличие «дыр». Сильно засопливел патрубок на интеркуллере, все (я особенно) обрадовались – вот причина плавающих оборотов! Разобрали и оказалось, что порвано уплотнительное кольцо, и так как оригинала не нашлось, заколхозили новое. Заодно помыли «кулек», собрали – результат нулевой! Посмотрели клапан ЕГР – грязный, но терпимо. Подключили автосканер Launch, все ошибки только по Rail, то есть «хрюканье» и горящий чек. Пожали плечами – нужна механическая диагностика форсунок и ТНВД.
Удалять сажевик не стал, решил вложиться в диагностику. Хотя отметил, что фильтр в будущем надо всё же удалять, так как он точно забит напрочь. А заодно прошить мозги с Евро-4 на Евро-2, что даст прибавку мощности и крутящего момента (до 210 л.с. и 400 Нм соответственно) без потери запаса прочности и без увеличения расхода топлива. Данная программа проверена временем, ну а если появятся проблемы, можно откатить настройки на заводские.
Тут моя эпопея с Ершом временно приостановилась, так как отправился в служебную командировку именно в тот город, где его покупал. Набрал прежнего хозяина, взял контакты СТО, где обслуживалась машина после истечения гарантийного срока и вперед. Встретили любезно и рассказали всю подноготную моего авто, а также про то, что данная проблема возникла ещё года два назад и с этим делом боролись разными способами и что машину возили даже на диагностику к официалам, но ничего не нашли. И так как прежний хозяин на «копейке» ездил мало, то и с тотальной проверкой авто не заморачивался. А на мой вопрос, какие могут быть предположения, пожали плечами. Мол, форсунки самостоятельно диагностируются при каждом автозаводе и раз не выдают ошибку, значит наверняка проблема не в них. ТНВД – кусок железа и там ломаться не чему. Остается Датчик единицы измерения топлива.
Стоит сказать, что на этой СТО вообще странно подошли к устранению проблемы плавающих оборотов: раз такое дело, значит вся причина в датчиках и стали менять начиная с того, который чаще всего покупают в стране! Вы таких профессиональных ремонтников встречали? Заезжаете к ним на своем новеньком БМВ, а они говорят, меняем вот этот датчик, как как его в этом году заказывали на Центральном складе 100 раз, а если не поможет, поменяем ещё и вон тот, его заказали 70 раз. Какова будет ваша реакция? Лично я вышел от них слегка удивленный…
После командировки отмыл кузов от битума при помощи профессионального очистителя, а также самостоятельно произвел химию салона и в ручную отполировал кузов. Осталось подкрасить сколы и шлифануть, но это доверю профессионалам.
Тайм-аут дал время подумать и полазить в Интернет, но к сожалению, причинами плавающих оборотов ХХ были всевозможные проблемы и однозначного вразумительного решения никто не предлагал. А особенно раздражали советы сделать диагностику. Неужели в наш век владелец свежей БМВ вместо поездки на диагностику будет сидеть сутками в Интернете и дистанционно искать решение? Пожалуйста, покажите мне такого идиота, хоть посмеюсь!
Единственное, прочитал целую энциклопедию про Common Rail, суть которого (если вкратце) в следующем.
Common Rail означает «общая магистраль», или рампа, или аккумулятор высокого давления. По сути, это труба-резервуар, куда ТНВД запрессовывает топливо и поддерживает там постоянное давление. А уже из нее солярка поступает к форсункам (электрогидравлическим или с пьезоэлементами). Причем величину давления в зависимости от режимов работы, управляя насосом, устанавливает процессор. И она никак не зависит от последовательности и частоты впрыска. Более того, с момента появления Common Rail давление постоянно поднимают. В конце 90-х - начале 00-х насосы развивали 1200-1300 атм., против 1000 атм. у обычных ТНВД. Сейчас достигнутый максимум - 2200 и даже 2500 атм. Это если и не предельное значение, то, во всяком случае, очень близкое к нему. Дальнейшее развитие впрыска с аккумулятором давления, вероятно, может развиваться только по управляющей электронике. А вот альтернативы «рэйлу» пока не видно.
К системе Common Rail относятся следующие детали: насос высокого давления (HDP), клапан регулировки давления в магистрали Rail (DRV), клапан регулировки количества (MRV), датчик давления в магистрали, ресивер (Rail), трубопроводы высокого давления, форсунки.
Автомобиль с Common Rail привязан к АЗС с качественным топливом, поэтому забудьте про всеядность новых дизелей - хватит одной заправки соляркой, богатой водой, чтобы вышел из строя ТНВД или пьезофорсунки.
Вообще, к замене форсунок нужно быть готовым при пробегах в пределах 100-150 тыс. км. ТНВД живут дольше - до 200-250 тыс. км. Некоторые насосы (впрочем, как и форсунки) можно восстановить и сэкономить до половины суммы. Противоположная ситуация, когда металлическая стружка из поврежденного ТНВД добирается до рампы, форсунок и через обратку пробирается в бак - это может привести к замене многих элементов системы и самих магистралей.
Правда, при всей своей нежности современная топливная аппаратура в сравнении с прежними механическими системами имеет неоспоримые преимущества. Во-первых, дизели с ней лишены недостатка предшественников - не греются и не кипят от того, что ушел угол опережения впрыска. Во-вторых, диагностика Common Rail гораздо проще, чем у механических систем. Есть и обратная сторона - производители аппаратуры Denso, Siemens, Bosch и Delphi, поставляют запчасти и информацию на вторичный рынок с «опозданием» в несколько лет ради сохранения своих секретов перед конкурентами.
Поэтому с приобретением нового дизельного авто выбор АЗС имеет решающее значение, кроме того, нельзя ездить «на лампочке», из фильтров желательно выбирать оригинальные и менять не реже, чем через 5-15 тыс. км.
Силовой агрегат купе BMW 120d оснащается одним турбонагнетателем, работающим на ОГ, который благодаря изменяемой геометрии турбины обеспечивает оптимальный набор мощности во всех диапазонах нагрузки. И пусть 120d не совсем пуля, вы обязательно почувствуете мощное ускорение. И субъективно, везет он лучше бензиновых m52b28 и m54b30, а что касается расхода, то эти двигатели вообще в жопе. Конечно, вы можете сказать, что «каждый кулик своё болото», но давайте на пальцах сравним энерговооруженность (удельную мощность): 120d е82 - 7,62 кг/л.с., что меньше 328Ci е46 – 8,73 кг/л.с., и пусть больше, чем у 530i e60 – 6,8 кг/л.с., но выручает тепловозный крутящий момент (при этом турбо-дизельную е82 вы можете чипануть в больший плюс, чего не сказать про атмосферу).
Крутящего момента 2-литрового стокового турбодизеля вполне хватает, чтобы трогаться с места только на отжатии сцепления, пусть даже и в небольшую горку. Однако если убрать ногу с педали газа в движении, мотор быстро теряет мощность, и машина тут же клюет носом.
При переключении вверх тяга почти сумасшедшая, от чего реально ловишь кайф. А вот идти в низ лично у меня часто получается не очень хорошо: без перегазовки двигатель сразу теряет мощность, а с перегазовкой попадаешь на рывки. На бензиновой атмосфере у меня таких проблем не возникало.
Сам мотор n47d20 пластмассовый, поэтому заметно легче сопоставимых с ним четырехцилиндровых дизельных двигателей конкурентов и уж точно, не такой ремонтопригодный, как моторы из моего детства. И хотя в пресс-релизе написано, что «наибольшая экономия массы достигается благодаря алюминиевому блоку цилиндров с установленными под нагревом чугунными гильзами», всё это полная хрень и если с вами приключится несчастье где-нибудь за городом по грибы, молоток, трехэтажный мат и воззвание к Богу уже не помогут… Что ещё бросилось в глаза по этому мотору? Он очень горячий. После пробега в 80-100 тыс. км необходима замена крышки головки блока цилиндров, разборка и чистка всего двигателя от жирной дизельной сажи, (скорее всего) замена клапана ЕГР, промывка форсунок, замена сажевого фильтра или его удаление с программным вмешательством, полная диагностика и ремонт турбины (наверняка к этому пробегу она уже будет кидаться маслом), промывка интеркуллера и бензобака. В процессе эксплуатации просто необходима межсезонная замена моторного масла, либо после каждого пробега в 5-8 тыс. км. Замена топливного фильтра при пробеге 5-15 тыс., также использовать очищающие топливную систему присадки хотя бы раз в пробег 2-3 тыс. км, и «выгуливать» свой Бимер хотя бы раз в две-три недели за городом, давая ему под зад в пределах разумного, чтобы двигатель выплюнул из себя городскую грязь и копоть.
В общем, поехал в авторизированный дизельный центр Bosch для проверки на стенде форсунок. Диагностику делали два дня. В первый день форсунки гоняли на одном стенде, на второй – на Боше. Обкатка была очень серьезная - по 23-26 тест-параметрам. Одна форсунка оказалась в идеале, три показали отклонения, не превышающие предусмотренные заводом-изготовителем.
По результатам мне выкатили приблизительно следующую тираду: «Из-за некорректной работы форсунки или плохого качества топлива смесеобразование становится плохо сгорающим, начинают засоряться сажей все устройства – заслонки, датчики, ЕГР, которые по большей части направлены на экологию. Простая замена форсунок 100% положительного результата не даст, нужно проводить комплексную работу по очистке мотора от накопившихся смол. Так как скачет давление в Rail, нужно снимать и тестировать ТНВД - наверное, когда-то хватанул очень плохое топливо, которое забило насос. Ещё у машины дым из глушителя, чего не должно быть. И кроме того, почему-то датчики показывают неадекватную температуру и возможно, что сбой одного из датчиков привел к рассогласованности всей системы. А диагностика не всегда может отразить реальную ситуацию, ведь сканер вполне может показывать и паразитную информацию, не соответствующую действительности. Поэтому не всегда стоит верить электрике. В Denso, например, специалист по дизелям обязательно имеет высшее инженерное образование, после чего работает с одной системой порядка 10-ти лет и затем сдает экзамен. А у нас нет никакой технической базы, и в короткий срок мы пытаемся овладеть огромным объемом информации с бутылкой молока в одной руке, и соленым огурцом – в другой. Пример, работаем с Bosch, который иногда отказывает в предоставлении какой-то информации по технологии проверки форсунок, потому что новые системы держатся в секрете. Однозначно, в будущем к замене три форсунки, но до того необходимо сделать комплексную работу по очистке мотора от копоти и решения с ТНВД. А на форсунках, скорее всего, посыпались пьезокристалы, а они ремонту не подлежат. Что касается очищающих присадок, то они проблему не устранят, так как хороши для профилактики, когда все работает и все промыто».
В процессе проверки форсунок, сняли бонусом Rail и проверили Регулятор давления. Он оказался чистым, поэтому причина скаканья давления в этом датчике сводится к нулю. Обычно на нем разная грязь и волосы, которые забивают тоненькие отверстия датчика - в 2 микрона (можно разглядеть только под микроскопом).
Ну что же, за плечами почти 3,5 тысяч написанных слов, четыре СТО, два месяца поиска причины, большой денежный расход и никакой результат. Жесть! Данная ситуация просто взбесила и твердо решил докопаться до истины.
Приобрел Крышку головки блока цилиндров BMW (11 12 8 508 570), так как при проверке форсунок сказали, что наверняка забит клапан вентиляции картерных газов, который меняется вместе с крышкой, а также Регулирующий клапан количества топлива (код 13 51 7 797 875, аналоговый от Bosch – код 1 462 C00 991) на ТНВД.
Воскресным утром загнал Ерша на СТО, разобрали половину подкапотного отсека, с боем достали форсунки – одна напрочь прикипела, а чтобы снять крышку головки блока цилиндров, нужно ещё убрать и систему впуска с регулятором вихревых заслонок. Всё легкое, так как пластмассовое, но компоновка очень тесная, подобраться к нужному болту почти не реально. В общем, потратили весь день, пусть сборка и оказалась быстрее. Поставили новую крышку и заменили клапан количества топлива. Стали разбираться с форсунками, на их концах стоят медные пламегасящие шайбы, выполняющие функцию прокладки, которая мешает горящему топливу и газам попадать в канал, где стоит сама форсунка. Цена этой шайбы копеечная (если не брать оригинал за 400 руб.), но если она пропускает, то ничего хорошего вас не ждет, так как из цилиндров уходит взрывное давление, отсюда возникает разнобой в работе двигателя и падение мощности, ну или ещё какая-нибудь фигня. Когда же машину завели, «хрюканье» исчезло. Аллилуйя!
Теперь абсолютно уверен, что если вы попали со своим немцем в гавно, то не хрен впадать в панику и разбрасываться деньгами направо и налево, а нужно вдохнуть-выдохнуть, составить план устранения проблемы и делать всё в купе и в одном месте.
Как-то ночью загорелась ошибка «Падение давления в шинах», до дома проехал три-пять километров, поведение машины не изменилось. Во дворе вкруг облазил авто с включенным телефоном в качестве фонарика в поисках причины горящего Check’а. Шина Runflat имеет жесткий корд, поэтому пришлось солидно подавить на колеса, чтобы найти косяк, который заключался в том, что задним правым колесом поймал какую-то бяку, продырявившую шину. Проехал пять круглосуточных шиномонтажек и только в последней взялись за работу с Runflat. Приговорили шину варить, занимались полтора часа. Всё заклеили, поставили, а с горящим чеком справился при помощи мануала – его нужно заново запрограммировать на давление…
Вечер, сижу в шезлонге, напротив стоит мой Ёрш. Смотрю на него и ещё раз убеждаюсь, что эту модель могли сделать лучше, добавив чуток-другой штрихов (которые однозначно потребовали бы определенные капиталовложения, уменьшающие дельту прибыли, либо увеличивающие стоимость авто, что самой собой, не приемлемо для капиталистического мира).
В е82 есть глянец, шарм, эмоциональность, но нет утонченности. Я не водил 1М е82, однако уверен, что это самая настоящая «зажигалка», которая вряд ли превратится в легенду, как модели М3 е30, е36, е46 – вроде в жилах 1-ой серии и течет королевская кровь, а вот запаса прочности может и не хватить.
Стоит ли «баварская копейка-купе» своих денег? Да... если вы готовы переплатить за дизайн и отвалить не малую сумму за подвижность, юркость и компактность. Первые две составляющие выгодно отличают 1-series от других машин аналогичного сегмента, и эта модель дарит такие же эмоции, как купе е36 и е46, хоть и проигрывает им в мелочах. Насчет компактности, конечно, погорячился – машина лишь визуально кажется маленькой, но поставьте ее рядом с е46 и ваше мнение сменится на диаметрально противоположное.
Раньше считал, что «копьё» - по большему счету, удел девушек, но предыдущий хозяин – 60-летняя женщина, и мне почти 40 лет, а машина вполне подходит к моему биологическому и психологическому возрасту. Конечно, в ней пафоса ноль, зато гены на все 100% баварские.
Итак, что мы имеем на выходе: для большой семьи автомобиль не практичный, но удобен для повседневного перемещения по городу в одно рыло, малый расход топлива при сохранении хорошей динамики является бесспорным плюсом, достаточная компактность позволяет протискиваться в рванные дыры трафика и находить парковку в центре города, а современный чип-ключ пусть и подержанного БМВ (в кармане, или в руках на всеобщее обозрение) сразу возводит в ранг VIP-персон и дает неимоверное преимущество перед владельцами новых корейцев и иже с ними.
В первые месяцы владения Ершом меня изрядно утомили, так как моральные и материальные расходы превысили все заложенные нормы допустимости.
Потраченные деньги образовали большую дыру в семейном бюджете, но особых сожалений нет, ведь пусть это и самое младшее Bavaria купе, но это моя BMW, за рулем которого иногда превращаешься в того озорника, который бегал босиком по лужам и швырял грязью в прохожих. Наверное, именно это секундное чувство заставляет приобретать нас марку, злящую и накаляющую своей ломучестью, потому что (если быть предельно откровенным) это гипер заё..вает...
Машину продал по семейным обстоятельствам и теперь хочу дать ей собственную оценку, не зацикливаясь на оправданиях сделанного выбора. А что может быть 100-процентным подлинным критерием объективности оценки автомобиля? По-моему, правдивый как для окружающих, так и для самого себя, ответ на вопрос: купил(а) бы ты ещё раз абсолютно такую же машину (модель, кузов, мотор, цвет, комплектация) себе или в свою семью? Машина не универсальна, в обслуживании дорогая, для полной семьи не удобная… Но е82 – первый мой автомобиль, который согласен приобрести повторно с одной лишь оговоркой – для жены (хотя и сам не обломаюсь порулить).
Благодаря Ершу моя вторая половина серьёзно задумалась о водительских правах, определилась с маркой и кузовом и даже немного поинтересовалась автомобильными комплектациями. А когда во время ужина из её уст услыхал про желание иметь у своего Бимера М-пакет, чуть вилку из рук не выронил. Вот тебе новость! В её лексиконе сроду не значилось такого словосочетания. Блин, если удачно сойдутся все финансовые звезды, придется теперь целенаправленно искать е82, чтобы девочку порадовать. Одно страшит - если в семье будет два БМВода, мои расходы на содержание семейной конюшни будут стабильно высокие, а приобретение какого-либо девайса для личного авто станет провоцировать жену на требование покупки чего-то и для её «бибики».
Что касается моего Ерша, то теперь он катает по Европейской часта страны и надеюсь, радует своего нового владельца. Человек специально прилетел в Новосибирск и не без приключений перегнал авто к себе (право данного рассказа остаётся за ним). Ещё во время телефонных переговоров правдиво рассказал всё, что знал об Ерше. Автомобиль дважды смотрело его поверенное лицо (промерили толщину краски, сварные швы, ходовку, двигатель) и при получении утвердительного ответа приобрести машину, утром в день продажи я заправил бак под завязку и залил присадку для очистки топливной системы Liqui Moly, чтобы в дороге машинка чувствовала себя хорошо.
Вообще, с продажей немного поспешил, так как необходимость в деньгах определена где-то на октябрь-ноябрь месяц. Но посчитав, что такую машину продать будет крайне сложно, заблаговременно разместил объявление и к моему удивлению именно комплектация «турбодизель-механика» оказалась очень востребованной - звонили со всех уголков нашей Необъятной.
В любом случае, с машиной расстался легко и без сожалений, только теперь часто слышу от жены: «Хочу себе такую же мурлыку!»
А что касается моего резюме: «е82 хорошая, но не ох..ительная тачка».
Комплектация:
Код опции Дополнительное оборудование
Standart Окрас кузова неметаллик
Standart 6-ступенчатая коробка передач
249 Мультифункция рулевого колеса
2BT Диски из легкого сплава (222) 7J16; 205/65 R16
255 Спортивное кожаное рулевое колесо
2PA Болты-секретки
302 Охранная сигнализация с дистанционным управлением
313 Пакет внешних обогреваемых зеркал с электроприводом
321 Детали экстерьера в цвет кузова
428 Знак аварийной остановки и аптечка
431 Неослепляющее внутреннее зеркало заднего вида
441 Пакет курильщика
473 Передний откидной подлокотник
04AT Отделка салона черными полированными вставками
502 Омыватели фар высокого давления
520 Противотуманные фары
521 Датчик дождя, включая автоматику включения фар
522 Биксеноновые фары
534 Автоматический контроль климата
05AC Система управления дальним светом
663 Радио BMW Professional CD
842 Исполнение для стран с холодным климатом
880 Сервисная книжка
AUAT Ткань Network Антрацит