Новый русский звонит в магазин и заказывает ящик елочных игнушек.
Ему привозят. Через некоторое время снова звонок в магазин:
— Приезжайте и заберите игрушки.
-А что случилось, что игрушки не красивые?
— Да, нет, красивые.
— Может мало блестят?
— Да не, блестят.
— Может на елку не вешаются?
— Почему, вешаются нормально.
— Ну так что же?!
— Да, красивые, блестят, на елке висят, но НЕ РАДУЮТ!

Пожалуй, немного лирики в начале.
К машине данной концепции я шел всю свою автомобильную жизнь. Ну, то есть, лелеял свои хотелки, обкатывая их так и эдак, не имея возможности этого себе позволить в реальности.

Основными критериями должны были быть:
— постоянный полный привод
— мощный двигатель
— кузов универсал (аля легаси 1997г, увидев которую, влюбился навсегда, и ей подобные).

1. Полный привод.
Не тот, что на нежно любимом мной ГАЗ-66, со скрежетом и лязгом втыкающим понижайку и передний мост, и подпрыгивающим при езде по асфальту при повороте, а с межосевым дифференциалом, позволяющим любые значения скорости вращения передних колес относительно задних и в то же время весьма нехило улучшающим ходовые качества авто, причем речь идет именно об устойчивости авто на твердом покрытии, а не его выдающихся качествах в говнах. Впрочем, говны идут прицепом, так сказать, бесплатным бонусом. Но, во-первых, говны эти будут весьма и весьма неглубоки в силу неприспособленности конструкции, а во-вторых, существует термин "моральная проходимость". Не станешь совать машину за несколько лямов с декоративными алюминиевыми вставками по кузову и не на неразрезных подрессоренных мостах, а на пневмоподушках, ни в какие серьезные колеи. Народ отрывается, видел, но нет, удовольствие не для меня. Жаба загрызет.

2. Двигатель.
Да, мощный. Мощный настолько, чтобы позволить себе крутить все эти раздатки и диффы без ущерба в динамике, превращающий авто на асфальте в инвалидную коляску аля шеви-нива и присные. Коли уж есть полный привод, заточенный под асфальт, нужно отягиваться на нем, на асфальте на полную катушку. А без производительного двигла вся затея теряет смысл.

3. Ну и кузов.
Ага, универсал. Так уж повелось у нас, что любой универсал на дороге априори считается уделом колхозника, приехавшего в город из соседней деревни и привезшего на продажу двенадцать мешков картошки, жену и тещу. В смысле тещу и жену как вспомогательный персонал, а не собственно на продажу. Но не суть. В худшем случае универсал в мозгу среднестатистического гражданина ассоциируется почему то с навозом в телеге и воткнутыми сверху вилами. Сия аберрация сознания присуща нам, от этого не деться никуда. Неважно, что «говновоз» может стоить несколько лимонов, он все равно останется говновозом. Однако в моем представлении об идеальном авто, в разрез общественному мнению, вожделенное корыто помимо привода и двигла должна была обладать и этой, третьей составляющей. Против мечты то не попрешь.

Изначально запросы были немного более скромные – А4 , тоже аллроад…

Стоп. Некоторая предыстория. В эксплуатации у автора успели побывать следующие автомобили:
Москвич 2141 – модификация с двигателем от шестерки. Пожалуй, лучшая моя машина, потому как первая.

Тойота королла 1993 г.в. В моих руках она стала совершеннолетней. Механика.
Хонда HRV – довольно самобытный авто, для города весьма хорош, но отвратителен на трассе. Если бы не достался в ушатаннном состоянии, кто его знает, может быть, ездил до сих пор. Тоже механика.

В 2012 году, устав от поломок, взял мазду – шестерку, новую, у диллера. Отзыв о Mazda Mazda6Механика, кстати, да, тоже. Отъездил полтора года. Самая короткая совместная жизнь у нас оказалась с маздой, несмотря на то, что это было лучшее из того, чем я когда либо обладал. Но – не сложилось. Были вполне конкретные технические проблемы с рулевой рейкой и диллер – мудак, отказавшийся исправлять косяк (кому интересно, на профильном форуме тема страниц на триста – таких страдальцев, как я – много). Но основным обстоятельством, сподвигшим меня расстаться с маздой, стало другое. Чтобы понять, что именно, нужно вникнуть в смысл анекдота в эпиграфе.
Блин, ну реально хорошая машина со всех сторон. И тут ладно и там хорошо. Есть недостатки, куда без них, но все по мелочи, а так – ну живи и радуйся. Но нет. НЕ РАДУЕТ. Вот Хонда, мать ее перетак, несмотря на то, что иногда разваливалась на ходу – радовала. Получаешь от нее эмоции. В этой же – как в театре – кругом все настолько «как надо», что тянет поспать. В общем, в возрасте полутора лет и пробегом в 17 тыс.км. мазда, обвешанная допниками и ништячками с дисконтом 200 рублей от первоначальной базовой цены, досталась новому счастливому владельцу. Кстати, по иронии судьбы – колхознику.

Как я уже обмолвился выше, первоначально под свои параметры я искал А4 аллроад. Оговорюсь – машину подбирал бу. Не то чтобы не мог себе позволить новой, однако – жаба. Это первое. И второе – найти авто столь же стремительно теряющую в цене, как ауди, сложно.
Та самая сумрачная область моего подсознания, которая желала непременно универсал, мотивируя это практичностью, тут же, мотивируя это ровно тем же самым, сказала мне:
-Таки ви шо? Обалдели? Платить 35-40% сверх необходимого только за то, чтобы в ваше сиденье никто еще таки не пернул? Ви таки положительно сумасшедший!
Жаба квакнула из своего угла, поставив точку в дискуссии.

Но, с А4 аллроадом не сложилось. Во-превых, машина редкая. Аллроады вообще как таковые это вещь в себе, а модификация А4 и вовсе выходит за пределы понимания рядового обывателя. Платить за чуть задранную А4 такие деньги, не у каждого смелости хватит. Поэтому предложений на вторичке было раз два и обчелся. И все они были представлены авто 10-11 года, имеющие проблемы с двигателем в плане его паталогической любви к маслу и как следствие, необходимостью рано или поздно заменить ЦПГ.
Плюс к этому, А4 аллроад показал себя белой вороной в стае Ауди в плане потери стоимости – цены на трехлетние экземпляры снизились лишь на 25-30%. Не берусь судить, тенденция это или мне на тот момент просто не вкатило, но факт остается фактом.
Да, и еще один момент – машина подбиралась исключительно от дилера, трейд-иновская. Т.е. диапазон поисков существенно суживался.

Слегка успев разочароваться в мечте, помониторил предложения по большим роудам. И внезапно обнаружил, что цена на вторичке не слишком отличается от большого роуда. Сие было озарением. Если разобраться, что такое маленький роуд? Топовая А4 со слегка, на 2 см повышенным клиренсом. Т.е. та же самая подвеска, лифтованная на 2 см, и топовый – 2-х литровый движок. В принципе, с А6 та же история – топовая модель в линейке, т.е. универсал А6 , оборудованный пневмомподвеской и уже имеющий в номенклатуер движков дизель. ДИЗЕЛЬ!

Как оказалось, это совсем не тот дизель, что стоял у дяди Коли на Беларуси, от вибрации котрого откручивались болты и завести его можно было лишь пускачем, а максимальные обороты у него были почти равны холостым. В нашем случае это сверхосвременный («хотя на сегодняшний, 2015 год – уже, конечно не «сверх») агрегат, выдающий на валу 233 л.с., и что куда более радует, 450 Нм крутящего момента. Что такое крутящий момент, и для чего он нужен, я понял, в свое время став обладателем мотоциклов с огромными по мотоциклетным меркам двигателями. Если не вдаваться в подробности и нудятину, эта та штука, что позволяет рвать все «спортивное», «околоспортивное», «псевдоспортивное» с места, не выкручивая движок в красный сектор тахометра, в то время как ваш оппонент, визжа на отсечке движком и звеня его внутренностями, судорожно насилует коробку передач для удержания движка в зоне максимальной отдачи. Вам вся суета претит. Вы чинно уезжаете от него на средних оборотах, не слишком шустро, но неумолимо…

Что то я отвлекся…

Итак, дизель. Раз уж зашла речь за обороты и тахометр, нужно сказать, что для того чтобы уверенно держаться в потоке, достаточно держать обороты между отметками 1,5-1,8 тыс.об./мин. Чтобы идти существенно быстрее потока – 1,8-2. Ну а максимальныую свою дурь сей агрегат выдает к 3,5 тыс.об/мин, когда турбина надувает его по полной, а крутится до 4 весьма бодро, после начинает тухнуть. «Дурь» сия ощущается вне зависимости от того, какая передача отображается в данный момент на дисплее, вы все равно ощущаете мощное ускорение. Однако максимум ощущений вы испытываете до 4 передачи включительно. Подхват на 4 передаче выстреливает вас далеко вперед из потока авто, скорость при этом что то около 90-130 км/ч, а на пятой передаче 120-160. Т.е. обгон на трассе не составляет проблемы вообще. Автомат сбрасывает передачу вниз (всего их шесть), или выделаете это с помощью типтроника, и следует ускорение, которое в считаные секунды вытаскивает вас на четыре корпуса вперед, вам остается лишь завершить обгон. Удобно, знаете ли. Скромное, так сказать, обаяние силы.
Вообще, начав ездить на этой машине, я часто ловил себя на мысли, что мой стиль езды стал напоминать чем то мотоциклетный – ты обгоняешь не там, где это тебе позволит дорожная обстановка, а там, где захочешь. Ограничения и здравый смысл это не отменяет, но в целом езда на трассе с таким запасом тяги под правой ногой – одно удовольствие.

И еще один немаловажный параметр, про который не стоит забывать – расход топлива.
Часто можно услышать мнение, что типа : купил машину за несколько лямов, на бензин денег не найдешь?
Где то оно отчасти может быть и верно. Конечно, найдешь. Но… А зачем? Дизели особенно любят, например, в Германии. Покупают дорогую машину с дизелем. Хотя уровень жизни в Германии в среднем выше чем, в России, значительно выше. Так в чем же дело? Может жабы у них там жирнее?
Смех смехом. Но если рассудить здраво, действительно, зачем вдвое увеличивать расходы на топливо, когда можно обойтись дизелем, который способен генерировать количество энергии, вполне себе стоящее на одной полке с топовым бензиновыым агрегатом? На практике в моем случае расход на трассе при крейсерской скорости 130-150 км/ч составляет 6,7л/100км, в городе зимой 11,4 л/100км. Это не минимальные показатели, их можно существенно снизить. Например по трассе я укладывался и 6,3 л/100км. Но и это не предел. В городе же расход был бы значительно ниже, не практикуй я динамичный тип езды, бо машина к этому провоцирует. Шумахера из себя изображать, конечно, смысла нет, но стабильно уезжать от потока, пусть и не слишком далеко, с целью быть в первых рядах на следующем светофоре и получить, соответственно, изрядный гандикап, таким образом, это обыденная ситуация.
Так что для двухтонной машины при динамичном стиле езды показатели выдающиеся.

Однако, есть у дизеля и минусы. Эти минусы широко известны, обросли байками, и часто отпугивают потенциальных обладателей. Это боязнь низких температур и боязнь плохого топлива. Эти фобии настолько же имеют под собой основания, насколько они надуманны. Истина, как обычно лежит посередине, хе-хе. rail-club.ru/forum/download/file.php?id=11044 Я не буду здесь бороться с этими фобиями, бо смысла в этом ровно ноль. Скажу за себя, ни одной из указанных проблем мне не пришлось на своей шкуре испытать. Но в -25 дизель действительно заводится нехотя. Но заводится. Тут еще дело в не самом новом аккуме. Заменить его, и думаю, и -30 нам по плечу. Ну, а с качеством топлива вопрос индивидуальный. Допустим, в Красноярске мне известен поставщик топлива, качество ДТ у которого гарантировано. Это Евро-5 или Евро-4. Есть и Евро-3, впрочем. Тут, пожалуй куда как более существенно "не прое…ть вспышку" и вовремя перейти на зимнюю солярку. В моем случае, ввиду того, что я работаю вахтовым методом, этот вопрос актуален, так как зимняя солярка появляется в ноябре, а я могу и к декабрю приехать на большую землю. Однако и этот вопрос решаем – антигель от Ликви Молли выручает в этом случае. Также намерен добавлять его в зимнюю соляру в лютые морозы, т.к. она расчитана вроде до -27. Дальше – арктическая. Действительно, думать приходится чуточку больше, чем будь вы обладателем бензинки. И это для кого то может быть минусом. Я лично существенным это не считаю, плюсы перевешивают. Собственно, машина зимой проживает на подземной парковке, поэтому я даже отказался от установки вебасто. Ибо НЕЗАЧЕМ.

Напоследок к вышеуказанной кучке плюсов и горстке сомнительных минусов добавлю последний – налог. Я бы забыл про него написать, но жаба в углу снова квакнула. Налог с этим движком будет что то около 12 т.р. в год. Имея под капотом трехлитровую бензинку или топовый четырехлитровый мотор, я бы заплатил более чем вдвое больше, почти 30 т.р., а может и выше, не считал. Гешефт? А как же.

В общем, пихло тут замечательное.
ИМХО, так уж и быть, а то щас набегут хулители ))) В моем список требований к идеальной машине прописался и дизель. В пункте два.

Итак, ситуация «как бэ» намекала мне, какой выбор стоит сделать. Первый вариант с А4 – необоснованно дорого и проблемы с двигателями. Не однозначно проблемы, но весьма и весьма вероятно. А уж перерасход масла — это само собой разумеющуюся. Комплектация, динамика, комфорт, и возможности авто существенно ниже таковых у «старшего брательника». Не говоря про размеры. В кабине не то чтобы тесно, но после мазды той же, дискомфорт в плане запаса пространства … Везде… В общем то, не критично, и это бы для меня не послужило поводом отказаться, не будь других аргументов. Ммммм… забегая вперед, скажу что по внутреннему пространству большой аллроуд тоже не впереди планеты всей, слишком дохрена там напихано оборудования. Особенно ярко это видно при осмотре багажника – ждешь там увидеть кузов под навоз, а там бардачок под барсетку В бортах под обшивкой электрооборудование, сожравшее треть пространства. Там же, следует упомянуть, осталось место для бардачков.

Итак, снова дотошный мониторинг рынка. Благо несложно – на сайте ауди все варианты под рукой. Лучший – в Самаре. Он же – самый дорогой. Немудрено. Пробег всего 29 тысяч. Тьфу для этого диновзавра. Чемодан, вокзал, Париж… Тьфу, Емельяново-Шереметьево-Курумоч. Неоценимая помощь товарищей, и того, что составил компанию в дорогу, и местного Самарского. Осмотр машины, изучение дилерской сервисной книжки, вызов местных кулибиных с тестерами и толщиномерами. Пробег не смотан, крашенных деталей не обнаружено. Ну «как бэ» за такую цену вроде и не ждешь от дилера подвоха, но лучше перестраховаться. Чуть скинуть цену не удалось, даже за предложенную мзду ))) Несговорчивый попался дилер. Поэтому денег хватило лишь на продленную гарантию. Каско пришлось отложить. Нехорошо, конечно, но куда денешься.