ЭПИЛОГ
    Добавлю воды. Вроде бы и хочешь написать всё чётко и по делу, но машина – это часть нашей жизни, так что авто невольно занимает своё место на фоне семейных фотографий.
    До сих пор скучаю по Ыффику (Saab русскими буквами), но жизнь вносит свои коррективы. Всё-таки тратить треть своей з.п. на 98 бензин, не считая ТО – это не правильно, мне он стал не по карману при каждодневном использовании. Я продал его за пару месяцев хорошему водителю, а не 18-ти летнему суициднику, что меня не могло не радовать. До сих пор владелец звонит, спрашивает совета по обслуживанию машины, и я в свою очередь, не выбросил сим-карту))).
    
    К чему я пришел после продажи SAABа? Наконец-то сыграли свадьбу со своей любимой, тк что небольшую часть денег я добавил к свадебному бюджету. Купили жильё, стараясь как можно скорее отдать долги. Решили брать что-то менее затратное в обслуге. НО)) Хрен я сяду на что-то фокусообразное! Да, я старый дрочер на то, что когда-то было дорогим. И теперь надо немножко попачкать руки в масле, чтобы это ездило. Ещё один немаловажный фактор – я работаю на большой стройплощадке, где мимо меня безнаказанно проходили килолитры халявной солярки хорошего качества.

    В итоге купил очень ухоженную AUDI A4 AVANT 2000 года. 1,9 TDI 116 л.с., МКПП, на коже с климатом, 10,5 сек до 100. За 300 000. Откатал на ней 4 месяца, бед не зная, и вообще не заезжая на заправки. Однако, для меня выявились серьезные недостатки: тесный салон и нет QUATTRO, а за такие же деньги можно найти, а на дворе зима. В общем машина продалась за 320 через 17 часов после размещения объявления ребятам из Белоруси. По их словам, задолбались искать нормальный вариант, а тут в последний момент моё объявление появилось.

   И опять – что мы имеем? На дворе Февраль 2015 года. Курс валют невменяемый, бензин и дизель дорожают вне зависимости от цен на нефть. Стоимость работ в автосервисах меня не устраивает (хотя я прекрасно понимаю, что ниже цены делать просто невозможно из-за затрат на бизнес). Автокредиты – на что? Один и шесть за 800? Увольте. Я не то, что скряга, я просто нищебр... извините) инженер-строитель с женой инженером-проектировщиком, которые стараются улучшить своё жилищное положение, не беря ипотеку. Имея миллион на машину, я потрачу его на жильё.
  
   Решив, что никуда я не уйду от себя, а именно буду потокать своей тайной страсти – ковыряться в механизмах, я решил взять, как стало модно говорить, «НЕКРО-АУДИ». И опять за...у трактори...  триста.

                                                     AUDI A6 С5 AVANT 2,5 TDI Quattro ’98 Zatrista-Edition.

   «Послушайте историю про мальчика Бобби, который очень любил ...аться!» (с) Остров сокровищ.
   Посмотрел несколько вариантов, но решил так. Лучше я скину за будущий ремонт, сделаю, и буду знать, что поставил, и сколько оно должно отходить. Диагностика всё-таки не панацея, и в процессе эксплуатации всегда вылезают косяки. Так вот лучше, чтобы они вылезали на машине, за которую ты отдал не очень много денег. Тут присутствует тонкая грань между откровенным трупом и машиной, к которой надо приложить руки. Считаю, я эту грань увидел. Именно свою. Если вы не отличаете «прокладку клапанной крышки» и «прокладку ГБЦ» друг от друга, то ваш выбор – Тойота Королла, и вы будете правы по-своему.

   Тут я и начну свой рассказ, что такое AUDI A6 (C5 кузов) AVANT (унивесал) Quattro с двигателем 2,5 TDI, которой уже 17 лет.
  
   Начну с того, что сразу бросается в глаза, а потом уже про тяготы обладания напишу. А6 Авант черного цвета с хром рейлингами на крыше и сутенерским кожаным салоном цвета корицы (либо хурмы сорта «королёк», бугага) – это солидный просторный кожаный ЧУМАДАН! Места внутри, как в Газели, и в ширину, и в длину. Куча подстаканников, откидных карманов на дверях и выдвижных ящичков. Дизель, конечно слышно, но в целом езду можно охарактеризовать, как «сытно и невозмутимо». Машина имеет снаряженную массу 1780 кг (это полный бак и водитель).  Лошадей 150. Этого вполне хватает для уверенного старта и крейсерской скорости в 140 км/ч по кольцевой (по паспорту разгон 0-100 км/ч 10,8 сек, максималка 203 км/ч). По городу толкаться можно, тратя в пробках 12 литров на 100 км , но на самом деле это машина – пожиратель километров с расходом при 90 км/ч 6,5 литров и при 140 км/ч 10,5 литров. При этом машина идёт уверенно, и не сильно отвлекается на неровности. Если А4 на той же неровности, типа деформационного шва на эстакаде, вздрагивала всем телом, то А6 просто держит тебя в курсе, что только что было препятствие, но не мешает рулить. Кстати, это я пишу, сделав подвеску, а то при разбитых шаровых на 8 рычагах всё не так радужно)))). Внутри глаз нет-нет, да и пробежит вскользь по деревянной вставке, либо массивной центральной части... в общем периодически занимаешься созерцанием добротности. Тут нет изящества или новомодного дизайна. Нет. Тут всё мягко, массивно, надёжно, функционально. Это похоже на ощущения, когда заходишь в старый добрый английский паб с деревянной лакированной мебелью и кожаными диванами – это в сто раз лучше какого-нибудь техно-арта или футуризма.
  
   А вот теперь остальное))
   При диагностике не было выявлено ошибок в блоках управления. Привет Евро-Авто в СПб – кроме ошибок есть еще множество показаний, на основе которых можно судить о состоянии, к примеру, топливной аппаратуры! Я потратил всего 10 минут времени в интернете, чтобы узнать, как определить состояние форсунок через диагностический интерфейс (коррекция по форсункам), ну да хрен с ними, всё-равно везде запись была на СТО, довольствовались, чем есть.  Раз машину я смотрел в Феврале, так что холодный старт проходил успешно.
   Половину рычагов приговорили к замене. Что спереди, что сзади.
   Кузов в разное время подкрашивался в разных местах. Однако, чем хороши старые Ауди, так это тем, что если они и ржавеют где, то делают это очень долго. Арки передних крыльев, конечно ржавые – это болезнь, и даже в Прибалтике б/у крылья все сгнившие.
   ПО ПОДВЕСКЕ.
   Спереди многорычажка. Обычно все меняют рычаги комплектом (10 шт.), к тому же набор дешевле выходит. Я успел за 10 тысяч купить комплект из остатков, хотя дальше цены подошли к 15.  Брал «типа немецкий аналог», но лучше переплатить за Lemferder, и спокойно катать свои 70 тысяч по просторам и весям российским.
   Сзади многорычажка из стальных рычагов со сменными сайлентблоками. Шаровых опор нет. Но этих салентов тоже нужно в общей сложности 18 штук для полной замены. Благо стоят они по 400-500 рублей с нынешним курсом. Засада там только одна – тяги, которые удерживают схождение задних колёс. Они, сука, железные с двумя хитрыми сайлентблоками, но ни в одном каталоге вы их не найдёте. Только замена целиком вместе с железякой, которая у нас и так по сути есть. За 3000 штука. Итого полная ревизия задней подвески (рычаги) обойдётся тысяч в 15 минимум за запчасти. Но лезть туда вам уже точно больше не придётся. Их, собственно, и не меняли по 15 лет, а нынешним владельцам уже пора этим заниматься.

   ТРАНСМИССИЯ.
   Тут всё понятно – Quattro. Постоянный полный привод перед/зад - 50/50, как на Ниве. Но крутящий момент может перебрасываться между осями в зависимости от разницы крутящих моментов на осях. Сам дифференциал стоит TORSEN. Сокращение от Torque (крутящий момент) и Sensitive (чувствительный). Собственно, назвали по принципу действия. На соплатформеннике VW Passat b5 тоже есть полный привод 4Motion, но там стоит муфта Haldex, которая подключает зад при пробуксовке переда. Ни там, ни там, конечно, нет блокировок. Так что это не джип, а уверенное поведение на скользкой дороге, скользком подъёме и немного радости для довольной обезьяны за рулём, дрифтящей на парковке))).
   При замене масел в редукторах и дифференциале хотя бы раз в 60 тысяч, вся система очень долговечна. TORSENы надежнее, факт.  Потому что идёт постоянное распределение крутящего момента на все оси, в отличие от VW, где происходит резкие скачки усилий приподключении заднего моста.
   Масло можно применять Castrol Syntrax 75/90. В заднем редукторе, межосевом дифе и в переднем редукторе. ВНИМАНИЕ! На АКПП масло в переднем редукторе меняется и работает отдельно от основного масла ATF.

   КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
   На переднем приводе нет гидромеханической АКПП. Там стоит голимый вариатор Multitronic, ремонт которого никто не делает, ибо дорого и бессмысленно. Проще контракт найти. В них надо менять масло раз в 60 тысяч.
На Quattro только автомат Tiptronic ZF HP17 либо 19. Такие же стоят и на БМВ тех годов. Надежная и удачная коробка. С функцией ручного переключения. Но с ней есть 4 варианта событий:
1. Всё время менялось масло раз в 60-80 тысяч, и такие ходят тысяч 300 и 400 км.
2. АКПП ремонтировалась предыдущим владельцем в том числе с заменой бублика и втулок маслонасоса за большие деньги. Году в 2012 это стоило около 80 тысяч.
3. Сломанную АКПП сдали в зачёт и получили ребилд, собранный на от..бись из частей таких же коробок. Сколько проходит такая АКПП – лотерея.
4. АКПП родная, но пинается и зависает. Масло черное, как гудрон. В таких случаях владльцы хотят отделаться малой кровью и меняют масляный фильтр в поддоне и само масло. Масло использовать только оригинал VAG G052162A2 или ESSO/Mobil1 LT71141, что собственно, и есть оригинал. На замену нужно около 9 литров. Литр стоит около 800 рублей. Причем если вы сольёте мало из поддона коробки , те ощё 4 литра останется в «бублике». Для полной замены нужен насос-стенд. Опасность замены масла после черного старого состоит в том, что свежее имеет моющие функции, и начинают активно двигаться старые говна, забивая тем самым все каналы, клапаны и фильтр. Появляется масляное голодание, а там уже износ всей механики. Причем происходит это порой до 1000 км. Один из выходов – смена масла с разбором и промыванием гидроплиты. Потом повторная замена масла и фильтра через 200 - 400 км.
   У меня коробка слегка пинается, но масло просто мутновато-коричневое, так что буду менять со сменой фильтра.            Удивительно, но на работу АКПП очень сильно влияет состояние ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), а именно плавность переключения. Со снятым разъёмом ДМРВ коробка вообще встаёт в аварийный режим.

   Что касается МКПП, то тоже есть проблемы в виде подшипников первичного вала или двухмассового маховика, который стоит 30 тысяч и ходит примерно 2 комплекта сцепления. На Ауди клубе есть уже статья про переделку на одномассовый вечный маховик.

   ДВИГАТЕЛЬ
   2,5 TDI было много. Они все V6. Первые моторы AFB, AKN (150 л.с.), AKE (180 л.с.) имеют повышенный износ распредвалов и рокеров в месте касания друг-друга. Последующие моторы BAU, BDG (180 л.с.) имеют рокеры с роликами, а не рокеры трения, что заметно уменьшает громкость работы двигателя и ресурс. НО потроха голов моторов серии В.., в том числе распредвалы, стоят в 2-3 раза дороже серии А. Блоки одинаковые чугунные и очень долгоходимые. Я не считаю проблемой заменить раз в 150-200 тысяч км распредвалы, стоимостью 6000 рублей за новый. Тем более что можно найти много живых б/у. В принципе, даже полностью ГБЦ меняют от более свежих моторов.
   В моём случае, у предыдущего владельца порвался ремень ГРМ, и он купил в Литве 2 ГБЦ в хорошем состоянии. Одну поменял, в которой клапаны загнуло, вторую мне отдал впридачу к машине.

   Привод ГРМ здесь ремень. Менять желательно раз в 80 тысяч. Я сам менял, 5-6 часов работы со снятием морды. Меток на двигателе нет. Используются стопоры коленвала (вкручивается сбоку блока и попадает в паз на коленвале) и распредвалов (пластины в прорези на торцах валов позади двигателя). Ремней аж три слоя. Глубже всего сидит ремень ГРМ. Он же вращает помпу, так что при замене ремня грм помпа и термостат (он рядом воткнут в блок двигателя) меняются не зависимо от состояния. Далее идет плита с роликами под ремень генератора, вискомуфту для вентилятора радиатора и ГУР. Третий внешний ремень - на компрессор кондея. Ещё есть маленький ремень к ТНВД от шкива на левом распредвале. Звучит страшно, но всё логично и понятно, когда ковыряешь. Тут вообще действует принцип «один раз сделал оптом и больше не лезешь по мелочам».
  
   О да! Эта страшная фраза «снятие морды»! На самом деле снимается за 20-30 минут целиком панель с фарами и радиаторами. Также есть сервисное положение морды, когда передняя панель отодвигается на 15 сантиметров вперед, но мне удобнее снять её и спокойно разбирать всё, как на верстаке.

   Камень в огород прошлому владельцу – помпу он не менял, когда менял ремень ГРМ. У меня помпу тупо заклинило. Я почувствовал запах палёной резины и заглушил мотор. Ремень был оплавленный с гладкой стороны, которой он касается вала помпы. Хорошо, не порвался. Поменял я всё (все ремни и ролики весной 2015 мне обошлись в 10 тысяч. Брал поставщиков на конвеер, но без клейма Ауди – INA, Gates).
   Летом начало давить выхлопные газы в систему охлаждения. Как результат, постоянное завоздушивание системы и выдавливание антифриза из всех щелей. Пришлось скидывать головы и менять прокладки ГБЦ. Заодно поставил вторую головку блока, которую отдали с машиной. Болты ГБЦ здесь одноразовые. Затягиваются в 4 приёма до предела текучести. Кроилово в 1400 рублей на использовании старых болтов может привести к обламыванию болта при затяжке, либо недостаточному прижиманию ГБЦ. Это не атмосферник, тут давление в камере сгорания намного больше.
   Примечание. В проверенном хорошем сервисе за работу мне зарядили 24 тысячи за замену 1 прокладки ГБЦ и 33 тысячи за замену обеих. Я потратил 4 дня в гараже, и то, ждал детали и вообще не торопился. Заодно кучу всякой мелочевки привёл в порядок.

   Ещё один важный момент – вакуумный насос на двигателе. Он стоит сзади левой ГБЦ и приводится в действие распредвалом. Накачивает вакуум для тормозов и для управления геометрией турбины. Деталь довольно надёжная, но уже много лет работает, так что бывает падает производительность. Как следствие, педаль тормоза дубет при втором нажатии подряд, вялая тяга с низов, потому что недостаточно вакуума для управления положением лопаток турбины. Стоит дорого, больше 10 тысяч рублей. Можно найти б/у, но надо проверять, сколько качает вакуума.
   У меня машина вообще не ехала с места на горячую, и турбина не дула. Пока я не снял этот вакуумный насос и не почистил тонкий масляный канал по оси. Там оказался какой-то сгусток, и из-за него не поступало масло в насос, а тот перегревался.   ;   Сейчас вакуумметр показывает – 1,0 бар вакуума, что соответствует показаниям нового.
   На ауди-клубе написана не одна сотня страниц про вакуум, настройку турбины и т.д.
   Ещё одна распространённая болезнь этих дизелей – подсос воздуха в топливной системе. Выражается долгим запуском после простоя. Хватает даже очень маленькой неплотности на соединениях и пузырёчек воздуха образуется к утру, из-за которого будете 5 секунд маслать стартером. Чаще всего подсос идёт в месте присоединения трубки обратки к форсункам. Там медные колечки, которые обжимаются при затяжке. При каждом откручивании их надо менять, благо такие можно подобрать в любом автомагазине за копейки.