NB: перед прочтением необходимо принять во внимание упрямый факт отсутствия у вашего покорного технического и вообще какого-либо приличного образования, кроме школьного, а также факт написания им сего опуса по памяти, не прибегая к чтению брошюрок в части цифр. А приняв во внимание, опровергнуть замечание Ремарка о терпимости, как слове на незнакомом языке.  

Некто на golf gti VI появился из ниоткуда и, буквально, спас нас с Альфой. К тому моменту меня уже прихватили загребущие лапы глубокого мало контролируемого сна, так хорошо знакомые почти каждому водителю. Но срочность прибытия на адриатический берег Апеннинского полуострова из Флоренции перевесила благоразумие. Такое происходит сплошь и рядом и сплошь и рядом оборачивается впоследствии не лучшим продолжением. Совершенно пустая дорога пролегала по субальпийскому поясу, лишь краешком затрагивая альпийскую зону, своей узостью напоминая «лучшие» магистрали нашей необъятной, а категориями поворотов – перевал Стельвио. Быстро смеркалось, внизу шумела река, падать пришлось бы высоко, скорость не превышала 30 км/ч, глаза слипались. В зеркалах требовательно зажглись фары гольфа, он был нами любезно пропущен. Очутившись впереди никем не сдерживаемым, автомобиль, сделавший коммерческий успех Volkswagen Aktiengesellschaft реальностью, рванулся вперед. Чисто инстинктивно я подоткнул вторую и утопил акселератор, догнав оппонента. Куда пропал сон? Гольф небезуспешно пытался ускориться, очевидно, сбитый с толку фактом зависания у него на корме другого авто. Отставаю в связке поворотов, догоняю на прямике; влетаем в очередную связку с контрсмещениями, свистит резина…в поворотах товарищ явно быстрее, компенсирую это более напористыми ускорениями с апексов. Через 15 минут тормоза Альфы сдались, по прошествии еще нескольких минут явно перегрелись бюджетные шины Pirelli cinturato. А через пару километров гольф моргнул аварийкой, заезжая в карман. Свернул туда же.

— Qual è il tuo indirizzo? — отрывисто и без церемоний бросил мне выбравшийся из гольфа спортивного вида мужичок лет 35-ти.

Как стало понятно чуть позже, он был кем-то вроде наших торговых представителей, хорошо знал дороги своей страны. Узнав, что я из России, одобрительно покивал головой. Оказалось, «фольц» тоже подустал от импровизированной гонки. Его владелец еще сильно удивлялся, что я на обычной альфе ехал так же, как он на «заряженном» гольфе. Очевидно, плохо знал матчасть или слепо верил в маркетинг. А почему бы не потягаться, ведь машины похожи идейно? У гольфа гораздо удачнее задняя 4-х рычажная подвеска, впереди тоже макферсоны, общая настройка явно лучше. Однако на моей стороне тяговая вооружённость о 350 Нм крутящего момента дизельного фиатовского движка 2.0 JTDM. Масса машин примерно одинакова, привод – передний, есть эмуляция блокировки переднего дифференциала на итальянке и подобная же штуковина (кажется, XDS) на немецкой бричке. Технике дали получасовой отдых, после в умеренном темпе доехали до городка Форли, где и распрощались. До места назначения мне оставалось не более часа езды. Все завершилось хорошо.    

Той весной я решил предаться одному из предметов своей отчаянной симпатии, то есть путешествиям, попутно не расставаясь с другим – машинами. В качестве страны назначения была выбрана Италия, родина великих инженеров и творцов, страна во многом похожая на нашу. Значит, надо брать напрокат именно национальную марку. В городе Римини предложения по собственно итальянским колесницам наблюдалось не так уж много: lancia ypsilon, букашка fiat 500, fiat punto, топорный fiat freemont (он же dodge journey) и Giulietta. Ясно, что из этого ряда только Альфа могла вызывать интерес своими повадками, да и представлен выбор комплектаций оказался.

Вообще, эта машина оснащается пятью ДВС Fiat, среди которых три бензиновых и два дизельных. Два бензиновых мотора – 1.4TB; только один базовый о 120 силах, в другом поднято давление наддува, применен бездроссельный впуск Multiair и достигнуто 170 сил. Момента в обоих мало. Третий бензиновый мотор – прерогатива топ-версии Quadrifoglio verde. Это сердце объемом 1,7 литра, выдающее 235 сил и почти столько же момента, сколько двухлитровый дизель. Разумеется, такой машины в прокате не нашлось. Есть еще два агрегата, работающих на тяжелом топливе, объемами 1.6 и 2.0 литра. Взял двухлитровую. Коробка – шестиступенчатая механика с приятно легшим в ладонь набалдашником.

Альфа – она на самом деле A.L.F.A. – автомобильная фабрика Ломбардии. Марка заслуженная, но в РФ известна мало. Как-то не прижилась. Вероятно, потому что годы ее расцвета остались позади железного занавеса, а потом на рынок сбыта РФ масштабно зайти уже не получилось. Немного жаль, что тени Летающего Мантуанца, Джуджаро и Бертоне, других знаменитых имен нас не коснулись.  

Когда двигатель, резко передав вибрацию пуска на кузов, рыкнул акцентированным стаккато, замигала лампа давления масла, и на информационном дисплейчике в центре приборной панели появилась надпись об очередном ТО. Менеджер проката заявил, что это нормально и можно ездить. На одометре значилась 31 тыс. км. Я ему не поверил, дал маслу стечь и проверил уровень – оказался минимум. В итоге, заскочил на ближайшую заправку, купил и влил литр масла мобил-1, отметку о применении которого обнаружил на стойке. Сразу стало спокойнее.

Передняя подвеска, как уже упомянуто, представляет собой заурядный McPherson. Концерн Фиат разрабатывал модульную платформу для своих машин (по-моему, Compact), как MQB у VAG, вот и появились макферсоны вместо типичных для Альфа Ромео двухрычажек. А задняя поинтереснее. Там необычная трехрычажная компоновка, при этом, насколько удалось рассмотреть и потрогать, имеющая алюминиевый подрамник и алюминиевый продольный рычаг. Два поперечных рычага стальные, но какие-то очень уж хлипкие на вид. Места вся конструкция занимает немного – собирались внедрить полноприводную трансмиссию что ли?

Общий экстерьер Альфы свеж, как-то по-итальянски экспрессивен, но при этом лишен налета вычурности, каковой так часто грешат модели восточных производителей. Ручки задних дверей замаскированы удачно, при этом довольно неудобны. Задняя часть с «глазками-запятыми» и разведенным выхлопом на твердую пятерку, а мордочка, увы, подкачала: унылые фары напоминают плод ужасного дизайна художников тойоты, а конкретно – вероссу. Дети богомолов какие-то. Кажется, машине бы больше пошли хищные обводы 159-й или простые формы 156-й. А дизайнером, между прочим, являлся блестящий Вальтер де Сильва. Впрочем, нам с лица воду не пить, нам – ехать.

Ехать-поедем, но сначала оценим интерьер. Плотные кресла, удобные для человека любого роста и умеренного веса (до 90, полагаю). Да, это не мультиконтурные портшезы моих старых пятерки bmw и s-klasse, никак не они, но и не те каркасные конструкции, массово устанавливаемые в произведения ульяновского завода. Задним пассажирам при любых раскладах будет тесно, если только они не малыши. Багажник тоже невелик. Руль регулируется в обеих плоскостях, диапазон достаточен. Пластик панели мягкий, климат-контроль раздельный с удобными кругляшами и внятной индикацией. Качающиеся тумблеры включения противотуманных фар и центрального замка, расположенные по центру, под магнитолой, выглядят дешево, перещелкиваются так же, не интуитивны. Акустика явно не ошеломляет обертонами bang&olufsen. Присутствует экран навигационной системы с графикой, актуальной в начале двухтысячных. Дополнительно на этом экране отображаются какие-то совершенно бестолковые прогресс-бары использования мощности и поперечных-продольных ускорений. Есть и вроде как полезная вещь – указатель давления наддува. Вроде бы, потому что без установки предупреждений-ворнингов и запоминаний пика, полезность его стремится к нулю. Куда там такому отображению до систем Defi с юнитами. Дополнительно кратковременно показывается информация при переключении режимов DNA, но об этом позже. Короче, былым cuore sportivо почти и не пахнет. Между тем, не пробует нынешняя машина и воспользоваться славой Альфетт и Джулий, этаким цахесом проскочив на «старых дрожжах». Самобытность тут есть.      

И как же она едет? Неплохо. Кручу руль и отмечаю остроту управления, два с небольшим оборота от упора до упора. Почти spec c. Усилитель здесь электрический, настроенный весьма удачно. Четкий «ноль», правдоподобное реактивное усилие и никаких «затыков» при быстрой рулежке. Нашел несколько пустынных участков шоссе, где можно было разгоняться и тормозить, не создавая никому помех, и проверил машину в более-менее нагруженных режимах. Со знакопеременными нагрузками справляется будто бы нормально, кузов жесткий, но после нескольких заездов крайне плохо начинали себя вести вышеозначенные шины Pirelli cinturato размерности 205/55/16. На мой взгляд, покрышки стоит поставить чуть более широкие и цепкие. Летом возросшая инерция широких колес не станет критичной, а вот уверенности добавит. Управляемость, в целом, пытается дотянуться до переднеприводных эталонов: под резкий сброс газа на дуге развивается легко корректируемый и прозрачный занос, при откровенном пренебрежении здравомыслием Альфу аккуратно выносит мордой наружу поворота. Плавность хода имеется, но подходит она только для хороших дорог. Даже на итальянских проселках и брусчатках старых городов трясет немилосердно. По энергоемкости Жуля не конкурент Гранте и даже «классике». В обычном городе средней полосы нашей Родины, данная подвеска, вкупе с такими шинами, станет, по меньшей мере, некомфортной. Да и не протянет долго – это факт. Не заметил однозначности в функционировании стоек и упругих элементов, странным оксюмороном местами просто пробивается, местами идет какая-то малоприятная раскачка. И еще: не хватает неких прецизионности и благородства, свойственных, как уже забытым столпам вроде prelude bb6/bb8 (помните, помните atts и 4ws, сотворенные дарованием Шибахаты?) accord cl1/cl7 euro-r, levin-trueno ae11 с sss, alfa 147 gta, так и еще живущим титанам focus rs, mazda 3 mps, тем же golf/scirocco r.

Тормоза, без лишних экивоков, – дрянь. Обычные механизмы с плавающей скобой и спереди и сзади. Зад традиционно оснащен невентилируемыми дисками. Диаметр переднего тормозного диска на глазок где-то около 280-290 мм, толщина около 20 мм. То есть, ни о чем. Разумеется, такие приспособления не в состоянии выносить никакие нагрузки, кроме размеренной езды по городу и трассе. Два торможения «в пол» с приличной скорости, и темп замедления серьезно напугает водителя. «Злая» версия Quadrifoglio verde оснащается суппортами Brembo, все остальные сим счастьем обделены.

Утробный глас дизеля сопровождает водителя Джульетты на всех частотах вращения кривошипно-шатунного механизма. Взамен этот небольшой мотор предлагает обилие крутящего момента, и, поверьте, я согласен на такой бартер всей душой. На оборотах, при которых даже двухпоточные турбокомпрессоры бензиновых собратьев едва уходят в избыточное давление, этот силовой агрегат выплевывает три с половиной сотни Нм, заставляя вспомнить о понятии эластичности ДВС. Все-таки, его создатель, пропавший с «Дрездена», был несомненным гением. КПП отлично сочетается с мотором, вместе они создают слаженный тандем. У коробки замечательный ход рычага и должным образом подобранные передаточные числа. Ее создатели просто взяли и сделали хорошую вещь без бесчисленных коррекций радиусов кривизны эвольвент в полюсах зацепления, без постоянных изменений методов финишной обработки металла и т.д. и т.п. Парадоксально, обидно, но только в РФ, в ходе НТР, произошла удивительная деградация во многих не военных областях знаний. Думаю, всем понятно к чему данный пассаж. Но мы отвлеклись. Резюмирую одной фразой: мотор и коробка передач превосходны. К слову, динамика разгона не поражает (ведь главное тут тяга и удобство управления ей), но явно меньше десяти секунд, и ее достаточно в большинстве случаев.

Стремительной дланью скорость обволакивает меня. Картина за окном теряет четкость, как на знаменитом полотне Тернера, а нервные импульсы все ускоряющимися солитонами будоражат сознание, с тем, чтобы уже через пару мгновений диффундировать в поле синапсов, когда начнется нажатие на среднюю педаль. Словно приверженец запрещенных препаратов, снедаемый абстинентным синдромом, я снова топчу и топчу газ. Да, 215 км/ч – не такой уж плохой результат для тотально гражданской машины…  

DNA – система, позволяющая передвижением качающейся клавиши изменять давление наддува, давление в тормозной системе, усилие на руле, симуляцию работы самоблока (Q2), отклик на акселератор и алгоритм стабилизации и антибукса. Dynamic, normal, all weather соответственно. Сейчас такие системы есть у многих производителей, часто они куда более продвинуты. Normal от all weather отличается только алгоритмом работы стабилизации. А вот в динамичном режиме врубается все остальное. Не могу безапелляционно заявить, будто это самый удобный режим: давление в тормозной системе повышается избыточно, от микронного смещения педали тормоза машина уже клюет носом, а руль становится слишком тяжелым. Зато только в dynamic ЭБУ, судя по графику, позволяет дуть полтора бара (в реальности, мне кажется, он от этого бы поршни выплюнул быстро), и здесь же имитируется самоблокирующийся дифференциал. Зря пользователю не дозволено самому настраивать эти параметры. Смешанную гамму эмоций вызывает повальное внедрение таких штук. Кстати, есть еще противооткатная система для трогания с горы и система, предотвращающая блокировку колес при резком врубании пониженной. Бесполезные функции.    

Около полутора тысяч километров итальянских дорог от Умбрии до Трентино и Пьемонта легли под колеса Джульетты. Вместе мы посетили множество замечательных мест, спалили примерно 130 литров высококачественного топлива и передние колодки.  Дома я бы такую себе не купил, нежна и ажурна излишне, и полный привод люблю чрезмерно, но в за рубежом бы приобрел. Безусловно, данное транспортное средство нельзя назвать «горячим» хэтчбеком, как нельзя и одним махом приравнять к серой массе нынешних городских машинок. Имеется до сих пор в ней, растерявшей полумаргинальный шарм задиристых старых альф, что-то такое, не позволяющее исключить ее из особой когорты правильных авто, из последних сил удерживающихся в борьбе за рыночное существование. Они обречены на провал перед наступающей ратью пластмассовых мыльниц, эти правильные авто. И с одной стороны это подтверждает очередная коммерческая осечка A.L.F.A. Допускаю, что мои воззрения – лишь пустые умствования старого ретрограда, буду рад осознать свою ошибку впоследствии.

Есть определенная параллель между машинами и людьми. Неудивительно, ибо железяки созданы человеком. В детстве любой из нас хотел стать космонавтом, ученым, первооткрывателем, новым Амундсеном или Чкаловым, но в результате жизненных перипетий становился менеджером, финансистом и прочим мерчендайзером, теряя свои желания в ходе витального цикла. Мир никогда не запомнит таких людей, так же, как и никому не придет в голову с ностальгией размышлять, к примеру, о солярисе/дустере/альмере. Это не хорошо и не плохо, но нормально. Указанные группы и устройства, в сухом остатке, и двигают развитие, задавая векторы производства и потребления, тренд смещения культурных ценностей. В конечном итоге неумолимая поступь глобализации/стандартизации/экономии расходов, похоже, все преобразует в сплошь неотличимый образ.  Благо у нас пока еще остаются такие разные машины. Насладимся же этим.    

p.s. все автомобили, привлеченные для сравнения в обзоре, кроме focus rs, mazda 3 mps и golf/scirocco r, так или иначе знакомы мне, т.е. были во владении или хотя бы более-менее достаточном для извлечения выводов накате.  

p.p.s. уже по приезде домой узнал, что, после испытаний на тестах Euro NCAP, героиня отзыва получила титул самого безопасного автомобиля в гольф-классе.

p.p.p.s. в последнем эпизоде шестого «форсажа» Джордана Брюстер гоняет на Джульетте, но это не царица серии Quadrifoglio Verde, a обычная 1.4 TB MultiAir.